سپتامبر 2017 - صفحه 2 از 11 - فایر دیزاین




۵ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسنده: شَنِن مَترن
مترجم: علیرضا شفیعی‌نسب 


در خانۀ دوران کودکی‌ام، کمد ملافه‌ها در انتهای راهرو قرار داشت، با دری سفید و کرکره‌ای. آفتاب بعدازظهر از میان کرکره‌ها داخل می‌تابید و حوله‌ها و ملافه‌هایی را که روی قفسه‌های آن انباشته شده بود، روشن می‌کرد. به خوبی با محیط صمیمیِ این فضا اُخت بودم، چون وقت زیادی را آنجا می‌گذراندم، جایی که اسمش را «دفتر شعر» گذاشته بودم. جاروبرقی را می‌انداختم آن‌طرف و جعبۀ ماشین تحریر اسمیت کورونای پدربزرگم را باز می‌کردم. بوی قدیمی اتاق کار زیرزمینی او آزاد می‌شد: بوی کپک و خاک‌اره و دود سیگار. در شیفت بعدازظهر در میان ملافه‌ها، شعرهای زیادی می‌نوشتم. هنوز هم بعضی از آن نوشته‌های دوران نوجوانی‌ام را دارم و آن‌ها را همراه با چندین دهه کارت‌های تولد، اظهارنامه‌های مالیاتی و نامه‌های دست‌نوشت در خانۀ امروزی‌ام نگه می‌دارم. در قفسۀ بالایی: یک جعبه‌کفش ۹ سانتی‌متری، چند فلاپی، نوارهای کاست و دی‌وی‌دی (که اکنون دیگر دستگاه‌های لازم برای استفاده از آن‌ها را ندارم). نزدیک آن‌ها: دوربین‌ها و ضبط‌کننده‌های صدا، هاردهای اکسترنال و کپسول‌های زمان، انواع وسایل و کابل‌ها که به لطف پورت‌ها و فیش‌های دائماً در حال تحولِ اپل، منسوخ شده‌اند. شاید شما هم کمدی این‌چنینی و یا یک کشوی مزاحم داشته باشید. آن همه شرکت و دانشگاه و دفاتر دولتی را در نظر بگیرید، میلیون‌ها کمد که وسایلی سِری را پنهان می‌کنند. وسیله‌های قدیمی به دلایل مختلفی تلنبار می‌شوند: نوستالژی، تردید، امنیت اطلاعات، پارانویا؛ و همۀ ما سرانجام مدیر بایگانی‌های شخصی خودمان می‌شویم. هیچگاه نمی‌دانیم کِی ممکن است دوباره به این داده‌ها دسترسی پیدا کنیم۱. اما با این حال خرده‌ریزه‌هایی که لیزا پارکس و چارلز آکلوند آن‌ها را «وسایل ارتباطی پسماند»۲ می‌نامند، در گاراژها، سمساری‌ها و فروشگاه‌های تعمیر لوازم الکترونیک (که خودشان نوعی کار «پسماند» هستند) تلنبار می‌شوند تا شاید بعضی از آن‌ها سرانجام بازیافت شود. این فضاها هم مانند کمدهایمان هستند. آن‌ها هم چیزهای ناخوشایند و نیز کارِ معمولاً خطرناکِ دوراندازی و تخریب را از صحنه و دید خارج می‌کنند.

کتابداران و بایگان‌ها امانت‌فروشی‌ها و سمساری‌ها را زیر و رو می‌کنند تا «کمدها» را با تکنولوژی‌های قدیمی‌ای تزئین نمایند که برای دسترسی به فرمت‌های رسانه‌ای قدیمی مورد استفاده قرار می‌گیرد: نوارهای مغناطیسی، گرامافون‌ها، فانوس‌های جادویی، نوارهای آتاری. برخی از بایگانی‌های موجود در کمدِ خانه‌ها اسناد شخصی‌ای به دست می‌دهند که در آخر، کارشان به آرشیوهای همگانی و کلکسیون‌های کتابخانه‌ها و یا به تولیدات رسانه‌ایِ «فیلمِ واقعی تازه‌منتشرشده»۳ ختم می‌شود. اولین کامپیوترها که اندازۀ اتاق بودند خودشان کمد داشتند و کابل‌ها و کلیدهای شبکه هنوز هم آنجا مخفی‌اند؛ پس به نظر منطقی می‌رسد که موزۀ تاریخ کامپیوتر در سال ۱۹۷۵ در یک کمد کتِ تغییرکاربری‌داده در لابی مرکز شرکت لوازم دیجیتال شروع به کار کرد. امروزه هم فایل‌های دیجیتال را با ابزار کدگذاری که شبیه به کمدهای مجازی هستند در جایی امن ذخیره می‌کنیم، ابزاری نظیر FileVault (انبار فایل)، BitLocker (کمد بیت) و VeraCrypt (دخمۀ ورا) (البته اگر ببینید که فایل‌هایتان در یک CryptoLocker قفل شده‌اند، شاید مجبور شوید به هکرها باج دهید تا فایل‌هایتان را پس بگیرید).

کمدها طی قرن‌ها امکان جمع‌آوری، حفظ و از صحنه‌بیرون‌نگه‌داشتن نامه‌های رسمی، دستگاه‌های ارتباطی، فایل‌ها و برگه‌ها را به‌وجود آورده‌اند. اما کمد چیزی فراتر از این است. پشتِ در کمدها، فضایی فعال و مولد وجود دارد که وسیله‌ها آنجا ساخته می‌شوند، جایی که تصاویر غالب زمانه و پریشانی‌ها شکل می‌گیرد، جایی که دانش و ذهنیت زاده و متحول می‌شود.

«مخفی‌ترین مکان خانه را که مناسب اتاق‌های کار شخصی‌مان است و با همان دقتی که صرف مهم‌ترین امورمان می‌کنیم، در آن می‌آرمیم و تأمل می‌کنیم، کمد می‌نامیم». این را آنجل دی، نویسندۀ منشی انگلیسی۴ در سال ۱۵۹۲ می‌نویسد. در اروپای دوران رنسانس به اتاق‌‌مطالعه‌های خصوصی، گنجه‌های مخصوص وسایل و معماریِ مکان‌های دانش کمد می‌گفتند. سر ویلیام مور در سال ۱۵۵۶ در یادداشتی شخصی، وسایل کمدش را برمی‌شمرد: «نقشه‌های مختلف، تخته‌سیاه کوچک، یک تقویم ابدی، تختۀ مخصوص محاسبه، کیسه‌ای از شمارنده‌ها، مرکبدان، صندوق‌های کوچک، مجموعه‌ای ترازو و وزنه، یک کرۀ جغرافیایی، قیچی، قطب‌نما، قلم، چکش، چاقوی قلم‌تراش، خط‌کش یک‌فوتی و تعداد زیادی متون برگزیدۀ انگلیسی، فرانسوی، ایتالیایی و لاتین» که احتمالاً از اکثر این‌ها با قفل و کلید مراقبت می‌کرده است۵.

 

پیش از این، اشراف ایتالیایی در قرن پانزدهم استودیولی داشتند، اتاق‌مطالعه‌هایی با دکور پرنقش‌ونگار که خاتم‌کاری‌ها و نقاشی‌های پرجزئیاتشان نمایانگر ارزش‌های اومانیستی و سنت فکری کلاسیک بود. در اینجا، مرد (یا گاهی هم زنِ) خانه به مراقبه، مطالعه، نوشتن، و نمایش کلکسیون هنر و عتیقه‌جات خود می‌پرداخت. او در دیگر فضاهای کمدکشی‌شده، از کتب مقدس یاری می‌گرفت و با خدا ارتباط برقرار می‌کرد، یعنی همان چیزی که متی در انجیل و ویلیام داوز در وظایف کمد۶ (۱۶۹۵) شرح می‌دهند۷. اما به جز خدا، کسان دیگری هم در کنار فردِ داخل کمد حضور داشتند. معتمدان و منشیان او (آن‌هایی که گنجینه‌های نوشتاری و رازهای گاهاً اروتیک خود را با آن‌ها در میان می‌گذاشتند) هم اجازۀ ورود داشتند. دی در سخنی جالب می‌گوید «در و قفل و کلید به کمد تعلق دارد و از قضا، صداقت و راستی و وفاداری به منشی». کمد و محتوای متنی آنْ این ارتباطات انسانی را میسر می‌ساخت.

کمدها و گنجه‌های وسایل و استودیولی که در داخلی‌ترین قسمت‌های خانه قرار می‌گرفتند، «در دل فرهنگی سنتی و تودار از تولید و تبادل دانش» جای داشتند. در این مکان‌ها نیز همانند کمدِ ملافه‌های مادرم، ارتباطات شخصی تولید می‌شد: «نامه، شعر، داستان و نمایشنامه در کمدها نوشته و خوانده می‌شد و داروسازان، ماماها و فیلسوفان تجربی کتاب‌های راهنما و ابزار خاص خود را در کمدهایشان نگه می‌داشتند». و گونه‌های جدید چاپی –که خودآگاهانه مجموعه‌هایی افشاگر بودند- کمد (یا به طور دقیق‌تر، بازشدن آن به سوی عموم) را به‌منزلۀ سبکِ خود انتخاب می‌کردند. کتاب‌هایی مانند گنجۀ گشوده شده، یا تاریخ مخفی عشق‌های خانم مینتنون با پادشاه فرانسه۸ (۱۶۹۰) و گنجۀ زرین با گنجی حقیقی: خلاصه‌ای از فلسفۀ اخلاق۹ (۱۶۱۲) دانشی که دیگر سری قلمداد نمی‌شد را از کمد بیرون آوردند و فرهنگ فکری جدید و «از کمد بیرون ‌آمده‌ای» را آغاز کردند. با ظهور فردگرایی و کالا‌های مصرفی خانگی، کمدها به محل آویزان‌کردنِ لباس‌ها، وسایل شخصی و ابزار خانه همچون جعبه‌ها، لیوان‌ها، قابلمه‌ها، بطری‌ها، پارچ‌ها، قوطی‌های کنسرو و غیره تبدیل شدند۱۰. البته کمدها هویت‌های جدیدی هم به خود گرفتند: رختکن، اتاق‌مطالعه، کتابخانه، گالری. اما به گفتۀ هنری اربک، کمد به مثابۀ یک «گونۀ فضایی جدید» یعنی حفره‌ای دیواری در کنار یک اتاق معمولی تا قبل از ۱۸۴۰ در آمریکا وجود نداشت. کمدِ جدیداً کارراه‌انداز با عقب کشیدن به درون دیوار، خودش هم مخفی می‌شد و هدفش این بود تا وسایل خانواده را «ناپدید» کند. خانه‌داران امروزی شاید به مصرف‌گرایی علاقه داشته باشند و از دارایی‌های مادیشان لذت ببرند، اما در عین حال نمایش وسایل و اشیاء را نیز مدیریت می‌کنند و ظاهر صرفه‌جویی و هنجارگرایی اخلاقی را حفظ می‌نمایند. کمدِ «غیراتاقی»، وسایل (و پلیدی‌های حریصانه‌ای) را در خود داشت «که اتاق [و آبروی خانواده] را تهدید به آلودگی می‌کرد». با افزایش مصرف‌گرایی در آمریکا پس از دوران جنگ، جاسازی نقشی ضروری‌تر در مدیریت خرت و پرت‌ها، به خصوص هنگام ورود همیشگی ابزارهای رسانه‌ای جدید یافت. کارشناسان اقتصاد خانه‌داری با کمال میل در این راستا راهنمایی‌های لازم را فراهم می‌کردند. در سال ۱۹۵۳، شورای خانه‌های کوچک توصیه کرد که خانواده‌ها در کمدهای اتاق نشیمن‌شان کتاب‌ها، مجلات، برگه‌های کاری، وسایل روی میز، رادیوها، ضبط صوت‌ها و نوارها و نیز سفره‌ها، ظرف‌های غذاخوری، آلات موسیقی و یک میز و چند صندلی تاشو را جا بدهند. سیستم دیوار جاساز جورج نلسون۱۱ که در اواسط دهۀ ۱۹۴۰ عرضه شد، به منظور «جاسازی فعال» آن دسته از اشیاء و ابزار روزمره‌ای طراحی شده بود که نیازمند دسترسی و استفادۀ فوری بودند. این سیستم علاوه بر رادیوها و اسپیکرهای توکار، کشوی ضبط صوت، قفسه‌های کتاب و مجله، میزهای تاشو و نهانگاه‌های کاغذها و اسناد، یک کمد برای بازی‌ها و یک پیشخوان مشروب هم داشت. در نسخه‌های بعدی، این دیوار به تلویزیون، پرژکتور فیلم و سیستم‌های های‌فای۱۲ نیز مجهز شد. اما انواع مختلف دیوارِ جاسازی نیز مانند استودیولی و حفرۀ عجایبِ۱۳ قبل از آن، «وسایلِ رسانه‌ای را در شبکه‌ای گفتگومحور با یکدیگر و نیز با دیگر اشیاء خانه قرار می‌داد». یعنی این سیستمْ خط اتصالی میان تکنولوژی‌های خانگی، گونه‌های معرفت‌شناختی و سوژه‌های انسانی بود. نلسون توصیه می‌کرد که یادگاری‌ها و رسانه‌های بایگانی (یعنی «غیرفعال») یا دور انداخته شوند و یا «داخل یک دیوار و دور از چشم جاساز شوند». لین اشپیگل استدلال می‌کند که بدین‌ترتیب، خانۀ پساجنگ به «فضای جاسازی بوروکراتیک و نه فضایی برای خاطرات خانوادگی» تبدیل شد. اندی وارهول با وجود (یا شاید هم به دلیل) تمایل خودش به کلکسیون‌سازی، رویکردی مشابه، یعنی مینیمالیستی و درویشانه را برای جاسازی وسیله‌ها توصیه می‌کند:
من معتقدم که همه باید در یک فضای بزرگ و خالی زندگی کنند … روش ژاپنی‌ها را دوست دارم که همه چیز را جمع می‌کنند و در یک گنجه می‌گذارند. خود من دوست ندارم حتی گنجه هم داشته باشم، چون ریاکارانه است. اما اگر نمی‌توانید کار را یکسره کنید و واقعاً فکر می‌کنید به یک کمد نیاز دارید، در آن صورت کمدتان باید تکه‌فضایی کاملاً جدا باشد تا زیاد از حد به آن متکی نباشید. اگر در نیویورک زندگی می‌کنید، کمدتان باید حداقل در نیوجرزی باشد. علاوه بر وابستگی کاذب، دلیل مناسب دیگر برای دور نگه داشتن کمد از محل زندگی این است که هیچ‌کس دوست ندارد در کنار آشغال‌هایش زندگی کند.

البته چنین علاقه‌مندی‌هایی همگانی نیست. بیشتر کمدها هنوز هم پر از وسایل نوستالژیک است. کمدها میزبان بایگانی‌های زنده هستند و نقش پایگاه‌هایی برای ساخت فعالانۀ دانش و خاطره را ایفا می‌کنند. به گفتۀ نیکولت ماکُویکی انسان‌شناس، در بسیاری از خانه‌های مرکز اسلواکی، کمدِ ملافه‌های خانه «انبار صمیمی‌ترین اشیاء تاریخ خانواده است». این کلکسیون‌ها کمُدهایی هستند مملو از هدیه‌های ازدواج، وسایل چوبی و صنایع دستی، که به‌نوعی رابط میان نسل‌ها شده‌اند. این وسایل نه‌تنها یاد گذشته را زنده می‌کنند و میراثی برای آینده‌اند، بلکه برای دارندگانشان لذت‌بخش هستند. لذتی که از تزئین و فعالسازی این کلکسیون‌ها حاصل می‌شود، چرا که این افراد دائماً وسایلشان را آهار می‌زنند، تا و مرتب می‌کنند و چیزهای جدیدی به مجموعه اضافه می‌نمایند. ماکُویکی می‌گوید که این پارچه‌ها «حاوی نوع خاصی از دانش» دربارۀ خانواده هستند، دانشی «که نه تنها به‌خاطر جنسِ این ماده ثبت می‌شود، بلکه اعضای خانواده همچنین می‌توانند حقیقت آن را احساس کنند، چرا که هر قطعه را بیرون می‌آورند، لمس می‌کنند و مورد استفاده قرار می‌دهند». نلسون اینگونه مواد را در اتاق زیرشیروانی یا سطل زباله دور می‌ریخت، اما اینجا در مرکز اسلواکی و نیز در بی‌شمار خانه در سرتاسر دنیا میراث‌ها نقش رسانه‌ای فعال را دارد، چرا که تاریخ‌ها، تبارها و روایت‌ها را به هم متصل می‌کند و خاطره را به معماریِ داخلی تبدیل می‌نماید؛ به قول والتر بنیامین، محتوای کمدها «گذشته‌ای هستند که به فضا تبدیل شده» است.

 

کمد ملافه‌های خودمان را اینگونه به یاد می‌آورم. صمیمیت آن باعث می‌شد تا بوهای محصورشدۀ زیرزمین پدربزرگم با بوی تازۀ ملافه‌های خشک‌شده روی بند آمیخته شود. ترتیبِ ساختاری آن هم شامل بالش‌های اضافی چپانده در قسمت بالا و هم سازوکار قدیمی و دوست‌داشتنیِ آن دستگاه تحریر کهنه بود. اینجا فضایی فعال برای ساختن ارتباط، خاطره و هویت بود. آنجا، من ملک‌الشعرایی شش ساله بودم.


کمد همیشه استعاره‌ای سرشار از معنا بوده است. «منطق دوگانۀ» آن مبنی بر داخل/خارج، عمومی/خصوصی، سوژه/ابژه تجسم مدل‌هایی ثابت از هویت جنسی است و نشان می‌دهد که بعضی «اسکلت‌ها» را باید حفظ کرد. با این حال، کمد هیچگاه صرفاً فضایی برای جاسازی اشیاء بی‌روح و سرکوب رازها نبوده، بلکه پایگاهی برای خلاقیت، تحول و مراقبه نیز بوده است. کمدهای ما پرورانندۀ بینش‌ها، رؤیاها و ترس‌ها هستند. جایی که «گذشته به فضا تبدیل می‌شود»، پارانویاهای جدیدِ عصر دیجیتال در وسایل ارتباطیِ قدیمیِ موجود در کمد تجلی می‌یابند. تمام آن فلاپی‌ها و هارد دیسک‌های قدیمی بازنمود تاریخی متزلزل و غیرمادی هستند که به طور دلگرم‌کننده‌ای به شکل شئ ثبات یافته‌اند. و وقتی دستگاه‌های منسوخ‌شده‌مان را روی یک قفسه می‌گذاریم، رسیدن آن‌ها به دست کارگرانِ زباله‌دان‌های الکترونیکی، در دنیای درحال‌توسعه را به تعویق می‌اندازیم. کمدهایمان جایی هستند که به خود یادآوری می‌کنیم تکه‌های مجازی‌مان شکل مادی دارند، که زمان حالِ دیجیتالمان دارای گذشته و آینده‌ای زمین‌شناختی است، اینکه ممکن است سال بعد مورد حسابرسی قرار گیریم، اینکه هرگز عکس‌های تعطیلاتمان را روی ابرهای مجازی ذخیره نکرده‌ایم. کمدها جایی هستند که در آن‌ها با هویتِ مسلماً غیردوگانۀ خود کنار می‌آییم و قبول می‌کنیم که خودمان هم در کنار مجموعه‌ای از اشیاء بایگانی شده‌ایم، مجموعه‌ای که به مکان‌ها و زمان‌های مختلف تعلق دارد.


پی‌نوشت‌ها:
* این مطلب در تاریخ ۷ جولای ۲۰۱۷ با عنوان «Closet Archive» در وب‌سایت پلیسز منتشر شده است و وب‌سایت ترجمان در تاریخ ۱۵ مرداد ۱۳۹۶ آن را با عنوان «کمد: جایی که تاریخ به فضا تبدیل می‌شود»ترجمه و منتشر کرده است.
** شنن مترن (Shannon Mattern) ستون‌نویس مجلۀ پلِیسِز و استادیار دانشکدۀ مطالعات رسانه‌ای در نیواسکولِ نیویورک است. از جمله کتاب‌های او می‌توان به کتابخانۀ جدید مرکز شهر: طراحی با اجتماعاتو نیز نقشه‌کشی عمیق شهر رسانه‌ای اشاره نمود.
[۱] اتحادیۀ تجارت جهانی PRISM (مدیریت حرفه‌ای اسناد و خدمات اطلاعاتی) اذعان کرده که سازمان‌ها رکوردهای قدیمی را «محض احتیاط» نگه می‌دارند و آن را «در اتاق‌های زیرشیروانی، زیرزمین‌ها، کمدها و راهروها تلنبار می‌کنند، چون هیچ‌کس درست نمی‌داند باید با آن‌ها چه کار کرد. بنگرید به «مدیریت رکوردها چه لزومی دارد؟» بر روی وبسایت PRISM.
[۲] Residual media
[۳] Found footage
[۴] English Secretary
[۵] استوات توضیح می‌دهد که کمد همسر مور دارای کلکسیونی بسیار ساده‌تر از لوازم خانگی بوده: «یک میز، یک گنجه، چندین سینی، جعبۀ کوچک و زنبیل، یک میز، سبدهای کار، صندوق‌ها، شیشه‌جات، دیگ‌ها، بطری‌ها، کوزه‌ها، پارچ‌ها، بشکه‌های گوشت، ساعت شنی، رنده، چاقو و قالب شیرینی‌پزی»، قیچی، برس و «مجموع کل پنج کتاب».
[۶] Duties of the Closet
[۷] در انجیل متی (۶:۶) آمده است: «اما تو، وقتی دعا می‌کنی، وارد کمدت شو و وقتی در را بستی، به درگاه پدرت دعا کن که در خفاست …».
[۸] The Cabinet Open’d, Or the Secret History of the Amours of Madam de Maintenon, With the French King
[۹] The Golden Cabinet of true Treasure: Containing the summe of Morall Philosophie
[۱۰] دقت داشته باشید که این‌ها دقیقاً همان وسایلی است که چندین قرن پیش در کمد همسر سر ویلیام مور هم وجود داشت.
[۱۱] George Nelson’s Storagewall System
[۱۲] سیستم‌هایی برای پخش موسیقی در محیط [مترجم].
[۱۳] wunderkammern

منابع

منبع: 

placesjournalمنبع‌برگردان: ترجمان

نوشته کمد: جایی که تاریخ به فضا تبدیل می‌شود اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۵ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

سهراب مشهودی، دبیر گروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور بر این باور است که فروش ‌بیش از حد تراکم و بدهی‌های عظیم شهرداری، تهران را در یک سیاه‌چاله عمیق قرار داده است

مشهودی با تاکید بر این‌که در حال حاضر تهران در یک سیاه‌چاله قرار گرفته، اظهار کرد: تقریبا تا یک سال بعد از انتهای طرح جامع، تراکم‌ تهران واگذار و جواز ساخت صادر  شده است.  از سوی دیگر شهرداری بدهی و هزینه عظیمی دارد؛ بنابراین شورا پنجم شهر و شهرداری و معاونت شهرسازی تهران واقعا در فضای مخوفی باید کار کنند و این سئوال وجود دارد که چگونه این اتفاق ممکن می‌شود.

دبیر گروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور کار در شرایط فعلی شهرداری تهران را نوعی مجازات دانست و گفت: موضوع ایجاد درآمد پایدار برای شهرداری تهران نیاز به تامل و بررسی بیشتر دارد، چرا که ۴۰درصد هزینه شهر تهران بخاطر پایتخت ‌بودنش است؛ پس چرا مردم تهران باید این هزینه را پرداخت نمایند؟ در حقیقت پرداخت این هزینه بر عهده دولت است.

این کارشناس حوزه شهرسازی با اعتقاد به این‌که قضیه تهران با این همه بدهی به بانک‌ها خیلی پیچیده شده، تصریح کرد: وضعیت به گونه‌ای است که حتی اگر  مدیریت شهری جدید هم برای اداره تهران قصد تراکم‌فروشی داشته باشد، کسی نیست که تراکم‌ بخرد و در واقع این راه هم، بسته شده است.

مشهودی در پاسخ به این سئوال که توسعه زیاد شهرداری‌ها و تحمیل هزینه‌های سنگین  به این نهاد و ایجاد درآمد پایدار برای شهرداری، کدام یک  اولویت کار شهرداری است؟ تاکید کرد: مشکل اساسی کلان‌شهرها مربوط به نبود آمایش و تعادل سرزمین است. نبود آمایش سرزمین باعث شده تمامی کسانی که سرریز جمعیت شهری و روستایی هستند، به کلانشهرها تحمیل شوند و این بار سنگین بر دوش کلانشهرها قرار گرفته است.

به گفته دبیر گروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور، حدود ۴۰ درصد بار کشور برگردن تهران، مرکز استان‌ها ۲۵درصد و کلان‌شهر ۲۰ است و اگر بخواهیم این موارد را متوجه شهرها بدانیم در نتیجه ایجاد درآمد پایدار ممکن نخواهد بود.

وی معتقد است که در کنار اهمیت درآمد پایدار برای شهرداری، دولت باید به دنبال تعادل‌بخشی سرزمین باشد، چرا که  اگر این اتفاق بیفتد و سرریز جمعیت انجام شود برخی مشکلات برطرف می‌شود.

این کارشناس حوزه شهرسازی در پاسخ به این سئوال که برخی طرح روزهای خلوت و شب‌های شلوغ را برای تهران درنظر گرفته‌‌اند، گفت: با تعادل بخشی این موضوع هم لحاظ می‌شود، اما  چون نظام برنامه‌ریزی کشور بخشی است، در نتیجه  تعادل‌بخشی نمی‌تواند اتفاق بیفتد.

مشهودی همچنین  خاطرنشان کرد: در ایران تنها  ۵ بخش لازم است، وزارت خارجه، وزارت دفاع و دویا سه بخش دیگر تا کار عام کشوری را انجام می‌دهند، بعد از آن باید وزیر مناطق همگون جغرافیایی در نظر گرفته شود، حتی پاکستان هم به این شکل اداره می‌شود.  پایه تعادل‌بخشی همین راهکار است،  نظام فنی اجرایی کشورفعلی باید پاشیده و یک نظام فرابخش و میان‌بخش جاگزین شود، در این نظام هر حرفی زده شود، عکس آن عمل می‌شود.

 

منبع: اسکان‌نیوز

نوشته تهران در سیاه‌چاله‌ای عمیق/ کار در شهرداری فعلی نوعی مجازات است اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۵ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسنده: فرشید موسوی| معمار
ترجمه: نیلوفر رسولی| دبیر سرویس ترجمان


همه‌ی ما آگاهیم که معمار شدن مستلزم پرشی است به سوی ناشناخته[ها]. هیچ کتابی نمی‌تواند شما را به کمال برای این امر آماده کند. برای ظهور در مقام معمار، ناگزیر لازم است که مسیرتان را به سوی حوزه‌های ناآشنا هدایت کنید: فرهنگ، سیاست، صنعت ساخت، نهادهای قانونی، استفاده کنندگان، تکنولوژی‌های در حال ظهور، مهندس مشاور، تصمیم گیرندگان، اجتماعات مختلف، این فهرست بی‌انتهاست… و برای یک زن، حوزه‌ی ناآشنای دیگری هم هست، چرا که او در سیستمی مشغول به کار است که چندان برای او مهیا نشده است.

به نظر می‌رسد که بحث درباره‌ی زنان در معماری، چه استواری بر محور نیاز به معماران زنِ بیشتر و چه اینکه چگونه بدن زنانه می‌تواند فرم‌های شهوت‌انگیزی را در معماری برپا کند، در بازنمایی نوعی از «زن» آرمانی‌شده به دام افتاده است. این تصور بنیاداً محافظه‌کارانه است. برای خلاقیت، لازم است که معماران چنین رویکردهای محدود را پشت سر بگذارند و از ناشناخته‌ها استقبال کنند. اگر فرض به این باشد که جنسیت زنانه می‌تواند به مثابه منبعی برای خلاقیت باشد، حضور زنان در معماری می‌تواند از دیالکتیک معماران زن در تقابل با معماران مرد و دیگری انگاشته شدن زنان رهایی یابد.

یکی از مفیدترین تئوری‌های جنسیت که به آن برخورده‌ام، مفهوم دلوز و گاتاری در ارتباط با «زن شدن» است. این [مفهوم] تعاریف بیولوژیکی جنسیت را آشکار کرده و و جنس‌ها را به «مرد بودن» در مقابل «زن بودن» بازمفهوم سازی کرده است: جایی که «مرد بودن» وضعیتی معلوم است و «زن شدن» فرآیند تبدیل شدن به چیزی غیر از وضعیت معمول. اهمیت «زن شدن» در این است که چنین امری خلاقانه و از منظر جنسی خنثی است که مردان و زنان می‌توانند آن را یک شکل پذیرا باشند. هرچند مفهوم «زن بودن» تلویحاً با «مرد بودن» در تقابل است، «زن شدن» زایاست- فرآیند رهایی از مرسومات و تقبل فرآیندهای کاملاً متفاوت شدن.

از لحاظ معماری، وضعیت معمول (مرد بودن) می‌تواند اشاره به استفاده از سازوکار طراحی از قبل تعیین شده را داشته باشد، که می‌تواند اختصاراً به صدر-قعر یا پایین- بالا توصیف شود. نام‌گذاری معمول هر دو سازوکار به خاطر روالی است که فرآیند طراحی در خلال ایجاب قوانین فرمالِ متعین طی می‌کند، چه در مقیاس کلی و چه جزیی. بنابراین، «مرد بودن» در جست‌و‌جوی مدیریت یا متعین کردن فضای مصنوع از طریق این تجربه‌های قبلی و سازوکار خودمختار است. با این حال، با توجه به این که مشخصه‌ی محیط معاصر ما با جریان نیروهای پویا است، چنین سازوکارهایی تولید معماری را که با جدا شدن از فرآیند تغییر منزوی می‌شود، به خطر می‌اندازند. رویکرد نوآورانه (یا «زن شدن») از نیروهای متکثر درون محیط‌هایی خارج از قواعد مرسوم بهره می‌جوید، نه آن محیط‌هایی که قواعدِ کاملاً مبتنی بر فرم ملکه‌ی ذهن و بدل به قانونشان شده است. به این شکل «زن شدن» ظرفیت‌هایی را شناسایی می‌کند، سازوکار جدیدی را شکل داده و فرم‌هایی را می‌سازد.

تعداد زنانی که مشغول [معماری] هستند از کشوری به کشور دیگر متفاوت است، همانطور که دریافت از زنان حرفه‌ای و چشم‌انداز حرفه‌ای متغیر است: چگونه قرار ملاقات‌ها برگزار می‌شوند؛ کی و کجا همکاران معاشرت می‌کنند، شیوه‌ای که مردان و زنان با هم در ارتباطند. نیاز به مشخص کردن مسیر مسائل محلی یا بین‌المللیِ جنسیت دغدغه‌ای کاملاً زنانه است. اما این امر می‌تواند منبعی برای خلاقیت باشد. زمانی که من در ژاپن در حال کار بودم، تفاوت شدیدم با فرهنگ محلی مانع می‌شد که به‌جای اینکه بی هیچ پرسشی رسوم متعارف را بپذیرم،  بتوانم سوال‌های «بدیهی» بپرسم و وضعیت موجود را به چالش بکشم. در شعر هم مثل هر امر دیگری، مزایای بیرون‌نگری کاملاً هویداست. برای مثال در شعرهای ویلیام کارلوس ویلیامز[۱] همدلی و انسانیت از حرفه‌ی طبابت او سرمنشا می‌گرفت: زمانی که او به «شعرهای نامفهوم» بیمارانش گوش می‌داد. هم در بریتانیا و هم در جاهای دیگر، من دریافته‌ام که مشتریان و نهادهای آکادمیک به ارزش‌های نوآورانه دقیقاً در قامت همین وجه از تفاوت علاقه‌مندند و چنین امری را در خطری که هر امر خلاقی می‌تواند داشته باشد، اساسی می‌دانند.

در کتاب «ساختار انقلاب علمی[۲]»، توماس کوهن[۳] به این می پردازد که دانش علمی از دو ورطه رشد می‌کند: دوره‌های علمی «معمولی» (وضعیت معمول) که درآن دانشمندان پژوهش‌هایشان را بر زمینه‌ی مسائل معمول استوار می‌کنند، و «انقلاب های عقلاً خشن» که زمانی به وقوع می‌پیوندند که این مسائل معمولی به شکلی متفاوت دیده شوند. «زن شدن» نیز به جای رد یا جایگزینی، از وضع معمول نفع می‌برد. وضع معمول پایه‌ای برای روالِ تغییر، تحریف، انطباق، انهدام، تمرکز زدایی، زایل کردن و  سایر اموراتی از این قبیل می‌شود. به جای بحث درباره‌ی اینکه معماران زن همانند معماران مرد شوند، زنان باید خودشان را متفاوت سازند، نه فقط از مردان بلکه حتی از سایر زنان. نباید هیچ الگوی زنانه‌ای باشد. در جایگاهی که مردان در معماری الگوهایی برای رقابت دارند، غیاب هرگونه سبک، خط سیر حرفه‌ای یا رسومات رفتاریِ آرمانی زنانه، آزادی را برای زنان فراهم می‌کند که به جایی برسند یا چیزی را تولید کنند که تاکنون نبوده است.

پی‌نوشت

[۱] (William Carlos Williams (1883-1963- شاعر آمریکایی سبک مدرن و تصویرگرایی. شعرهای ویلیامز منعکس‌کننده ضرباهنگ زندگی آمریکایی در هر دو عرصه‌ی زبان و زندگی بود. اشیای نمادین و حقیقت، یا دقت و جزییات در میان نوشته‌های او فارغ از تکلف پدیدار می شدند- م.
[۲] The Structure of Scientific Revolutions
[۳] Thomas Kuhn

منبع

architectsjournal

نوشته زنان در معماری اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۵ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

کمیته‌ی معماری برای آموزشِ موسسه‌ی معماران آمریکایی ۱۲ برنده‌ی این جایزه‌ی سالانه را اعلام کرد. این جایزه به شرکت‌هایی تعلق می‌گیرد که خلاقانه‌ترین راه‌حل را برای ایجاد فضاهای یادگیری ارائه می‌دهند و در کنار آن، به جنبه‌های قابل ملاحظه‌ای در طراحیِ معماری هم می‌رسند. در این نوشته نگاهی داریم به دوازده برنده‌ی این مسابقه:

۱- پل آزمایشگاه علوم؛ کالج واسار؛ نیویورک؛ معماران انارد[۱]

این پل دو بخش دانشکده‌ی علوم واسار را روی رودخانه‌ای به هم اتصال می‌دهد و در این فضا معبری یکپارچه را برای جریان علوم و ارتباط آن با محیط و تالاب محلی فراهم می‌کند.

۲- مرکز محیطی کوهلر در تالار چاوت روزمری[۲]؛ معماران رابرت ای.ام استرن[۳]

در این تالار فضایی برای آموزش پایداری محیط در نظر گرفته شده است. این فضا با پلاتین‌های لید[۴]ساخته شده و سازه‌ای با مصرف انرژی صفر دارد. این فضا گنجایش بیش از بیست دانش‌آموز را دارد که می‌توانند علاوه بر شرکت در کلاس‌های آموزشی در آن جا زندگی هم بکنند.

۳- مرکز موسیقی و هنر در کالج وناچه والی؛ واشنگتن؛ معماران انتگروس[۵]

این مرکز جدید فضای تعاملی مشترکی را برای هنرهای دیداری و اجرایی در نظر گرفته است. در این بنا تالارهای اجرا و گالری‌های متعددی برای این منظور طراحی شده است.

۴- مدرسه‌ی ابتدایی نورث وود؛ واشنگتن؛ معماران ماهلوم[۶]

این مدرسه در دهه‌ی ۱۹۵۰ ساخته شده است و اولین مدرسه در منطقه بوده است. بازسازی و افزوده‌های جدید این مدرسه شامل فضاهای منعطف و تعاملی است که برای جریان دادن به فعالیت‌های پویا و آموزشی در نظر گرفته شده است و از این حیث مدرسه را برای پاسخ‌گویی استاندارهای علمی مورد نیاز برای نسل بعد مهیا می‌کند.

۵- تغییر طرح کتابخانه‌ی آلان پرایس کامنز؛ دانشگاه ارگون؛ معماران آپسیس[۷]

پاویون شیشه‌ای در این پروژه علاوه بر نوکردن وجهه‌ی مجموعه‌ی علمی فضای ارتباطی با کافه و محل رویدادها را در جبهه‌ی بیرونی و در کنار شیشه‌ها فراهم می‌کند. کلاس‌ها به این فضا راه دارند و در این بخش فضایی برای انجام پروژه‌های گروهی و آموزش غیررسمی و فعالیت‌های مشابه در نظر گرفته شده است.

۶- مرکز تکنولوژی پیشرفته در کالج تکنیکال باتس؛ واشنگتن؛ معماران مک گراناهان[۸]

با توجه به سیاست افزایش تنوع پیشرفت دانشجویان، در این مرکز کلاس‌های درس، فضاهای اداری و فضاهای اختصاص داده شده به دانشجویان در هم ادغام شده تا فضای پربارتری را برای فعالیت‌های مشترک تبیین کند.

۷- مدرسه‌ی بین المللی چنگدو؛ چین؛ معماران پرکینز ایستمن

این مدرسه در ابتدا برای دوره‌ی ابتدایی در نظر گرفته شده بود، اما معماران موظف شدند تا بخشی را برای دانش آموزان دوره‌ی آمادگی طراحی کنند. این دانش‌آموزان اغلب ملیت‌های محتلفی دارند و با برنامه‌ی درسی غربی آموزش داده می‌شوند، به همین دلیل و برای فراهم کردن شرایط فضایی برای این تفاوت برنامه‌ی درسی، معماران با استفاده از رنگ تفاوت‌های مورد نظر را مشخص کرده‌اند.

۸- مدرسه‌ی ابتدایی چری کرست؛ واشنگتن؛ معماری «اِن. ای .سی[۹]»

این مدرسه با ایده‌ی ترکیب فضاهای آموزشی رسمی و غیر‌رسمی با هم طراحی شده است. با استفاده از مصالح چوب در ساخت این مدرسه، حسی از خانه‌ی چوبی به این فضا افزوده شده است. با قراردادن پنجره‌های عظیم رابطه‌ی بین فضاهای داخلی و طبیعت اطراف مدرسه هم پررنگ‌تر شده است.

۹- موسسه‌ی جیکوب برای خلاقیت‌های طراحی؛ دانشگاه کالیفرنیا؛ برکلی؛ معماران لدی میتوم استیسی[۱۰]

این بنا با به کار‌گیری نور روز، مرکزی را برای اجرا و نمایش آثار هنری دانشجویان فراهم کرده که رویکرد بسیار نزدیکی با عملکرد این مجموعه دارد. بر این اساس، فعالیت‌های گروهی در فضایی متشکل از ترکیب تکنولوژی و هنر صورت می‌گیرد.

۱۰- مرکز لوبین او دونل برای هنرهای اجرایی و سلامت در مدرسه‌ی وینسور؛ ویلیام راون و همکاران[۱۱]

این مرکز چندمنظوره خانه‌ای برای ورزشکاران، هنرمندان و برنامه‌های سلامت است. در این مرکز تئاتری با گنجایش ۵۱۵ نفر و دو مرکز ورزشی در کنار سایر فضاهای آموزشی در نظر گرفته شده است.

۱۱-  ساختمان مرکز مهندسی برق و کامپیوتر در دانشگاه ایلینویز اوربانا؛ گروه اسمیت جی جی آر

ساختمان ۲۳۰۰۰۰ فوت‌مربع خانه‌ی جدید برنامه‌های مهندسی دانشکده شامل فضاهایی مثل آزمایشگاه و فعالیت‌های مرتبط است. این ساختمان با توجه به رعایت مصرف انرژی طراحی شده و به پیش‌بینی طراحان می‌تواند درجه‌ی ساحتمان زیرو‌انرژی را کسب کند.

۱۲- ساختمان استقان اِی. لوین در دانشگاه پنسیلوانیا؛ گروه اسمیت جی جی آر

این ساختمان در مرکز محوطه‌ی علمی این دانشکده و به عنوان دروازه‌ی ورودی دانشکده طراحی شده است. بافت‌های متنوع نمای این ساختمان در بدو ورود با بازی زیبایی از نور و سایه جلب توجه می‌کند.

پی‌نوشت

[۱] Ennead Architects
[۲] Choate Rosemary
[۳] Robert A.M. Stern Architects
[۴]  LEED
[۵] Integrus Architecture
[۶] Mahlum Architects
[۷] Opsis Architecture
[۸] McGranahan Architects
[۹] NAC Architecture
[۱۰]  Leddy Maytum Stacy Architects
[۱۱] William Rawn Associates|Architects

منبع

architecturalrecord

نوشته کمیته «اِی.آی.اِی» دوازده پروژه‌ی برتر معماری در زمینه‌ی آموزشی را اعلام کرد اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۵ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

محمد جمشیدیان/کارشناس‌‌‌ارشد معماری منظر


یکی از متولیان امر حمل‌ونقل در شهر، که شاید مربوط‌ترین آن‌ها به مدیریت شهری باشد، «معاونت حمل‌ونقل و ترافیک» شهرداری تهران است. مدیریتی که امور مختلف مربوط به انواع آمدوشدهای شهری را رصد و مدیریت می‌کند. رویکرد حاکم بر این مدیریت، شاید در ابتدای امر این موضوع را به ذهن نرساند که متولی پرداختن به امور پیادگان در شهر نیز همین معاونت است؛ زیرا حمل‌ونقل و ترافیک همیشه یادآور ماشین و حرکت وسایل حمل‌ونقل عمومی یا خصوصی بوده‌اند. اما به نظر می‌رسد تغییر در نگرش مدیریت شهری راه را برای این فهم عمومی هموار خواهد کرد؛ چراکه تصمیمات و برنامه‌ریزی‌های اخیر مدیریت شهری حکایت از توجه به پیاده‌روی به‌عنوان یک شیوه‌ی حمل‌ونقلی دارد که زیرنظر معاونت حمل‌ونقل و ترافیک اجرا خواهند شد. آنچه اهمیت بیشتری در این موضوع می‌یابد، رویکردی جامع و همه‌جانبه به جای اقداماتی صرفا کالبدی است.

ماشین یا انسان، مسئله این است!

با ورود عنصری جدید به شهرهای مدرن، به نام «خودرو»، مسئله‌ای نو در مدیریت شهرها پدید آمد: مدیریت تردد این وسایل نقلیه؛ وسایل نقلیه‌ای که نه‌تنها نیاز به تسهیلات و خدماتی جدید برای حرکت درست داشتند، بلکه به‌تدریج و با افزایش تعداد این وسایل، به معظلی در مدیریت شهرها تبدیل شدند. با گذر از دوران اولیه‌ای که شهرها تمام همّ و برنامه‌های خود را برای تسهیل حرکت خودروها صرف کردند، به‌تدریج موضوعات بسیار اجتماعی، زیست‌محیطی، فرهنگی و … نمایان شد که مدیران شهری را در این زمینه به تأمل واداشت. تسهیل حرکت خودرو تا چه اندازه برای متولیان حمل‌ونقل در اولویت بوده‌است؟ آیا همه‌ی برنامه‌ریزی‌های آن‌ها باید با محوریت حرکت خودروها انجام می‌گرفت؟ این پرسشی بود که ذهنیت مدیران شهر را نسبت به آنچه قبل از آن پیرامون مدیریت شهر می‌اندیشیدند، زیر سوال برد. اندیشه‌ای که بر محوریت خودرو شهر را اداره می‌کرد، به‌تدریج محل تردید واقع می‌شد. این اتفاق به‌تدریج و با بروز معضلات بیشتر ناشی از حکومت خودروها بر شهرها، عمیق‌تر در ذهنیت مدیران شهرهای مدرن رسوب می‌کرد و عامل اتفاقاتی عظیم و تکان‌دهنده شد؛ اتفاقاتی که ناشی از تغییر نگاه آن‌ها به آن چیزی بود که قرار است بر حمل‌ونقل شهر حکومت کند: ماشین یا انسان؟

پاسخ‌های تاریخی

حکومت خودروها بر شهرها یا، به عبارت بهتر، اندیشه‌ی مدیریت‌کننده‌ی آن‌ها، تا سال ۱۹۶۰ ادامه داشت. «خودرومحوری» تفکری است که تا این زمان اولویت حرکت را به سواره و خودروی شخصی می‌دهد و پیاده‌ها را در سطوحی دیگر ملزم به حرکت می‌کند تا مزاحمتی برای حرکت سریع خودروها نداشته باشند. اما این رویکرد و تبعات چندجانبه‌ی آن، بازخوردی کاملا معکوس را در دو دهه‌ی ۷۰ و ۹۰ به دنبال دارد؛ رویکردی «ضدخودرو» که انرژی خود را صرف گسترش حمل‌ونقل عمومی و پیاده و حذف خودروی شخصی کرده‌است. این پاسخ شتابزده و از جنس مدرن، مطمئنا دیری نپایید و از سال ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰ دیدگاهی با عنوان «تعادل‌محوری» بر رویکرد ترافیکی مدیران شهری حاکم شد که حرکت خودروها را متعادل و میزان سرعت و حضور آن‌ها را با توجه به الزامات پیادگان، محدود و تعدیل می‌کند. امروز رویکردی که با محوریت حرکت پیاده و ضروریات حضور خودرو در شهرها جاری است، رویکرد «آرام‌سازی فعال» است. در این رویکرد انواع حرکت‌های سواره، پیاده، دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی به‌ضرورت مسیر خود را طی می‌کنند؛ با توجه به اینکه در همه‌ی مسیرها، اولویت با آسودگی و ارجحیت حرکت پیاده است (کاشانی‌جو و مفیدی‌شمیرانی، ۱۳۸۸).

حکومت خودروها بر تهران، نمودار در کالبد شهر

برای سالیان متمادی حضور و ساخت بزرگراه‌ها در شهر تهران، حاکمیتی مقتدر بر اندیشه‌ی ترافیکی این شهر داشته‌است: «حکومت مقتدر خودروها بر راه‌های شهر و خودرومحوری بر اندیشه‌ی تصمیم‌گیران درباره‌ی امور ترافیکی شهر». این یک چرخه‌ی منطقی است که هرچه بهای بیشتری به حرکت خودروها داده شود، فضای حرکت برای پیاده‌ها کمتر می‌شود. درواقع حضور پیاده‌ها به دلایل بسیاری از جمله وابستگی بیشتر به خودرو – زیرا راه دیگری برای حرکت در شهر باقی نمی‌ماند – و امنیت بیشتر – زیرا حرکت پیاده‌ها از معابر سواره آمار تصادفات را بالا می‌برد – کم‌رنگ می‌شود؛ استفاده از خودروی شخصی بیشتر می‌شود؛ مردم مطالبه‌ی بیشتری برای معبر سواره دارند و معابر سواره بیشتر می‌شوند. با افزایش معابر سواره، این چرخه باز تکرار می‌شود: فضای حرکت پیاده کمتر می‌شود و … . این بدان معناست که راه کاستن از نابسامانی وضعیت ترافیک، بالابردن سطح معابر سواره و تعریض آن‌ها در شهر نیست؛ زیرا با یافتن فضای بیشتری برای جولان خودروهای شخصی و فضای کمتری برای پیاده‌روی، شهروندان براساس منطق حاکم بر چرخه‌ای که ذکر آن رفت، اقبال بیشتری به استفاده از خودرو خواهند داشت و خودروها هر روز بیشتر روان می‌شوند و همه‌ی معابر جدیدالاحداث را پُر و پُرتر می‌کنند. حاصل این چرخه و تفکر حاکم، تعریض معابر سواره و بریدن لبه‌ی ساختمان‌ها هنگام نوسازی است؛ نیز ایجاد بزرگراه‌ها و اتوبان‌هایی در داخل شهر که آن را به قطعاتی نامساوی تکه‌تکه می‌کنند. فارغ از سیاست غلط حضور اتوبان‌ها در بافت شهری و لزوم قرارگیری آن‌ها به‌صورت رینگ‌های بزرگراهی در خارج از بافت شهر – که منجر به بروز آسیبی از جنس خیابان‌کشی‌های دوران رضاخان شده‌است که آن هم به معنای پاره‌کردن بافت ارزشمند گذشته‌ی شهرهاست – دلیل اتخاذ این سیاست، آن است که براساس تسهیل حرکت خودروها استوار است. خودروها برای گذشتن از خیابان‌ها و معابر باریک بافت شهر، زمان زیادی را سپری می‌کردند و نیاز به معابری عریض داشتند تا با سرعت هرچه بیشتر از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر راه یابند؛ پس ما مسیری عریض را که نزدیک‌ترین فاصله را معرفی کند، انتخاب می‌کنیم و هرآنچه را سر راه این مسیر باشد، اعم از توده و فضای شهری، در اختیار خودرو قرار می‌دهیم. این تفکری بر مدار حرکت خودرو است که شهر تهران را به ترکیبی از بزرگراه و توده و فضای شهر تبدیل کرده‌است. 

گام‌هایی به سمت پیاده‌مداری

اما چون دیگر تجارب کلان‌شهرهای جهان، تهران نیز به مرحله‌ای نو در نگاه ترافیکی خود رسیده‌است؛ تجربه‌ای که در حال گذار از این نگاه خودرومحور است. در مرحله‌ی بعد از مطالعات و ارائه‌ی مقالات علمی در محافل آکادمیک، اتفاق بزرگ در این عرصه برگزاری همایشی بین‌المللی و تدوین منشوری برای «زندگی پیاده در شهر تهران» بود؛ اما نکته‌ی قابل توجه، ورود مستقیم متصدیان امر حمل‌ونقل و ترافیک به حوزه‌ی پیاده و زندگی پیاده در تهران است. شاید بتوان عمده‌اقدامات نهادهای شهری در گسترش زندگی پیاده در شهر تهران را ایجاد پیاده‌راه‌هایی در برخی معابر خاص شهر دانست. با درنظرداشتن اهمیت این اقدام و فارغ از اقدامات حداقلیِ زیرساختی برای حرکت پیاده‌ها در شهر (شامل احداث و ساماندهی پیاده‌روها)، می‌توان گفت خلئی جدی در تفکر ترافیکی شهر از نظر میزان توجه به «زندگی» پیاده و همه‌ی ابعاد «پیاده‌مداری» وجود داشته‌است. تا قبل از برگزاری همایش «زندگی پیاده در شهر» گویا به واسطه‌ی بی‌اطلاعی یا کم‌اطلاعی متصدیان، اراده‌ای برای توجه به این وجه از زندگی شهروندان وجود نداشت و بودجه‌های عمرانی در اختیار ایجاد اتوبان و بزرگراه‌هایی برای حرکت سریع خودرو قرار می‌گرفت؛ اما پس از این اقدام که در مقیاس شهر تهران اثرات مثبت قابل توجهی برجای نهاد، امروز پیاده‌مداری در تهران یک گام به اجرایی‌شدن نزدیک‌تر شده‌است. گرچه هنوز این اقدام در «مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران» در حال پیگیری است، رویکرد مدیران و گروه راهبری از عزمی جدی در پیاده‌مدارکردن شهر تهران حکایت دارد. ارزش این اقدام یا اجرای یک پروژه‌ی مطالعاتی در این مرکز، از آنجا بیشتر می‌شود که این طرح نه در گروه‌هایی چون اجتماعی یا فرهنگی، بلکه در گروه «حمل‌ونقل و ترافیک» تعریف و دنبال می‌شود.

پروژه‌ی «ارتقای سطح پیاده‌مداری محلات به‌منظور افزایش سهم جابه‌جایی پیاده در نظام حمل‌ونقل شهری تهران»
این پروژه، محصول نگاهی نو به امر پیاده و زندگی پیاده در شهر تهران است. نگاه مدیران بخش حمل‌ونقل و ترافیک این مرکز که تعریف‌کننده‌ی پروژه‌اند و مسئولیت کارفرمایی آن را بر عهده دارند، نگاهی پیشرو و قابل توجه است که پیش از این فقدان آن به‌ویژه در محافل مدیریتی احساس می‌شد. این نگاه، توجه به حضور پیاده و سهم آن را در نظام جابه‌جایی و حمل‌ونقل شهری، به‌طور همه‌جانبه لحاظ می‌کند و ملزومات حضور پیاده را در شهر، ملزومات یک «زندگی» با همه‌ی ابعاد عینی و ذهنی‌اش می‌داند. نخستین موضوعی که مبین این نگاه است، برخورد محله‌محوری است که این پروژه با آن آغاز شده‌است. در تعریف این پروژه و برای سنجش پیاده‌مداری شهر تهران، ۹ محله‌ی نمونه با توجه به موقعیت و شرایط مختلفی که می‌تواند بر حضور پیاده‌ی شهروندان اثرگذار باشد، انتخاب شده‌اند. این رویکرد درواقع گویای حقیقتی درباره‌ی پیاده‌مداری شهر است: دقت به توان حرکت پیاده در مسافت‌های کوتاه. بنا بر این حقیقت، به‌منظور افزایش رغبت شهروندان برای حضور پیاده، باید در مقیاسی کوچک‌تر و در شعاع دسترسی کوتاه‌تری به عملکردهای مورد نیاز پیاده توجه داشت. دستیابی به این مقیاس و شعاع عملکردی، مستلزم نگاه «محله‌محور» به شهر است. آنچه حاصل مبانی نظری در این پروژه است، بیانگر آن است که بالارفتن کیفیت زندگی پیاده در شهر که منجر به پیاده‌مداری شهر می‌شود، به ابعاد مختلف حضور در محیط شهر بستگی دارد و به عوامل کالبدی و فیزیکی مانند وضعیت پیاده‌روها محدود نیست. نبود احساس «امنیت» همچنان‌که مانع حضور شهروندان در شهر می‌شود، زندگی پیاده را نیز، بیشتر از هر چیز، به خطر می‌اندازد. تماس بی‌واسطه‌ی انسان پیاده با محیط بیرونی، او را در معرض انواع «آلودگی‌ها» قرار می‌دهد که بالاتربودن آن‌ها از حد استاندارد و خطرناک‌بودنشان، مانعی دیگر برای ارتقای سطح پیاده‌مداری به شمار می‌رود. این بدان معناست که آلودگی‌های صوتی، هوا و محیط فیزیکی می‌توانند پیاده‌مداری محلات را کاهش دهند. مسئله‌ی دیگری که جابه‌جایی پیاده‌ها را در سطح شهر متاثر می‌کند، نحوه‌ی برخورد و تقابل با دیگر شیوه‌های جابه‌جایی است. گرچه استفاده از شیوه‌های پاک و سالم جابه‌جایی مانند دوچرخه به‌عنوان شیوه‌های سازگار با حرکت پیاده در شهر پیاده‌مدار اهمیت دارد و می‌توان گسترش سامانه‌ی دوچرخه را حرکتی به سمت شهر پیاده‌مدار قلمداد کرد، نکته‌ی بارزتر و زیرساختی‌تر در برخورد عابر پیاده با خودروها، امنیت عبور پیاده‌ها از گذرگاه‌های عرضی معابر سواره است که میزان اهمیت پیادگان را برای شهر مشخص می‌کند. خط‌کشی‌های عابر، چراغ‌های راهنمایی و رانندگی و علائم راهنمای دیگری که بیانگر اهمیت‌دادن به حضور افراد پیاده در شهرند، علاوه بر آن که عبور امن و نحوه‌ی تقابل آن‌ها را با سواره‌ها نشان می‌دهند، نوعی امنیت ذهنی را برای پیادگان ایجاد می‌کنند. این موضوع در تعریف نوع حضور پیادگان در شهر نیز اثرگذار خواهد بود. انواع حضور پیاده که به سه نوع «اجباری»، «اختیاری» و «اجتماعی» تقسیم می‌شود (شاهیوندی و قلعه‌نویی، ۱۳۹۲)، نشانه‌ی وضعیت بستر حضور پیاده است. چنانچه بستر حضور افراد، آن‌ها را به انجام‌دادن فعالیت‌های اجتماعی ترغیب کند یا بستری برای حضور در «جامعه» باشد، درصد حضور اجتماعی افراد پیاده بالاتر می‌رود و این نشان‌دهنده‌ی وضعیت خوب حضور پیاده است. گاه فرد به اختیار خود در معابر شهر، پیاده آمدوشد می‌کند؛ اما این حضور اختیاری به یک فعالیت مدنی منجر نمی‌شود؛ یعنی با بخشی از ضعف بستر کالبدی و فعالیتی در شهر مواجهیم که امکان تعامل اجتماعی شهروندان را فراهم نمی‌آورد.
اما بدترین شرایط برای پیاده‌روی در شهر زمانی نمایان می‌شود که حضور افراد پیاده تنها از سر اجبار و برای رفع نیاز باشد. این‌گونه حضور پیاده، بیانگر فراهم‌نبودن هیچ‌یک از بسترهای شهر برای حضوری انتخابی است که شهروندان را فقط به اضطرارِ رفع نیاز به سطح شهر می‌کشاند. دسترسی به «حمل‌ونقل عمومی» از عواملی است که این بستر را برای حضور پیادگان مهیا می‌کند. چنانچه افراد به‌راحتی، منظم و با طی فاصله‌ی کوتاهی به ایستگاه‌ها یا پایانه‌های حمل‌ونقل عمومی دسترسی داشته‌باشند، ترجیح نخواهند داد که خودروی شخصی خود را با هزینه‌های اضافی در سطح شهر به حرکت درآورند. از جذابیت‌ها و شرایط آسایش و زیبایی معابر پیاده که بگذریم، و پیش از همه‌ی موارد ذکرشده، اولین نیاز برای حضور پیاده، کیفیت کالبدی مناسب معابر پیاده است. این کیفیت این موارد را شامل می‌شود: وضع پیاده‌روها از نظر همسطح‌بودن و نداشتن فرازونشیب، مناسب‌بودن آن‌ها برای حرکت معلولان و عرض مناسب، مناسب‌بودن مبلمان شهری و کفسازی مناسب، غیرلغزنده و ایمن‌بودن معابر پیاده. درواقع بعد از همه‌ی این موارد است که حضور فیزیکی شهروند به‌صورت پیاده محقق می‌شود و تنها آنگاه می‌توان درباره‌ی ابعاد دیگر حضور پیادگان سخن به میان آورد. بدین ترتیب و با این نگاه جامع به جوانب مختلف زندگی پیاده، درستیِ رویکرد حاکم بر مطالعات انجام‌شده اثبات می‌شود؛ زیرا این رویکرد به پیاده‌مداری شهر تهران ناظر است. این مطالعات طبق برنامه‌ریزی مدیریتی و شرح خدمات پروژه، با دستیابی به ابعادی کلان‌تر از پیاده‌مداری – که عموما قابل تغییر نیستند یا ویژگی‌های ذاتی محلات شهر تهران محسوب می‌شوند (مانند وضعیت شیب عمومی، دسترسی به کاربری‌ها، نحوه‌ی دسترسی به خطوط اصلی حمل‌ونقل عمومی و … ) – به یک پهنه‌بندی عمومی دست می‌یابد و هریک از محلات را در پهنه یا گونه‌ای خاص قرار می‌دهد. این گونه‌بندی درنهایت می‌تواند یک وضعیت عمومی از شرایط فعلی پیاده‌مداری هر محله ارائه دهد تا بتوان آن را در مقایسه با دیگر محلات، سنجید. در مرحله‌ی بعد، شاخص‌های مربوط به هریک از معیارهای کلان، به سنجه‌ای برای ارزیابی دقیق پیاده‌مداری محله‌های نُه‌گانه‌ی منتخب پروژه تبدیل شده‌اند. این ارزیابی تا حد امکان به صورت کمّی انجام شده و ناظر به دست‌یافتن به میانگینی برای پیاده‌مداری محلات شهر تهران است. تدوین ضوابطی برای هریک از گونه‌های پیاده‌مداری شهر تهران و دستورالعمل‌های کلی و جزئی برای پیاده‌مدارسازی همه‌ی محله‌های شهر تهران، هدف غایی این پروژه است؛ پروژه‌ای که در ارتقای سطح پیاده‌مداری محلات، یک گام مدیریتی اساسی به شمار می‌رود.

جمع‌بندی

آنچه مسلم است، تهرانِ امروز شهری خودرومحور است؛ شهری که کالبد و بافت خود را قربانی حرکت سریع خودروها کرده و چهره‌ی کلی آن، شهری با اتوبان‌های عریض و خودروهایی است که به‌سرعت در حال عبورند؛ تصویری که در ساعاتی از روز رودخانه‌هایی از خودرو به نام اتوبان، در آن در جریان هستند. اما چنانچه در همه‌ی کلان‌شهرهای دنیا شاهدیم که همه‌گونه مشکلات، نه‌تنها معضلات ترافیکی، زنگ خطر خودرومداری را به صدا درآورده‌اند، رویکرد جدید شهرداری تهران یعنی رویکرد «اجتماعی» به شهر، تشدید و تقویت شده‌است. پس از تلاش‌های علمی و نظری در حوزه‌های دانشگاهی و محافل علمی با هدف نهادینه‌کردن پیاده‌مداری در نهادهای مدیریتی، آنچه امروز یک گام بلند در مسیر پیاده‌مدارکردن شهر تهران به شمار می‌رود، عزم و اراده‌ی جدی در بدنه‌ی مدیریتی شهرداری تهران در نزدیک‌شدن به معیارهای یک شهر پیاده‌مدار است؛ اراده‌ای که با یک رویکرد جامع، تحقق این هدف را به احداث بیشتر پیاده‌راه‌ها یا بهسازی پیاده‌روها یا تغییر کفسازی آن‌ها محدود نمی‌داند. نگاه به «زندگی» پیاده در شهر، زاویه‌دید جدید و اثرگذاری است که در نگاه مدیریت شهری بنیان نهاده شده و بعد از مراحل مطالعاتی، آماده‌ی اجرا در نهادهای اجراییِ خُردتر می‌شود. ارزش این نگاه جدید به تغییری است که در درون خودِ بخش‌های حمل‌ونقل و ترافیک مدیریت شهر تهران صورت گرفته و به‌عنوان یک پیشنهاد مشاوره‌ای از سوی نهادی دیگر مطرح نشده‌است.

 

منابع

۱٫ شاهیوندی، احمد؛ قلعه‌نویی، محمود (۱۳۹۲). «بررسی و تحلیل قابلیت پیاده‌مداری مسیرهای عابر پیاده‌ی شهر اصفهان». نشریه‌ی تحقیقات کاربردی علوم جغرافیایی، سال سیزدهم، شماره‌ی ۳۱، زمستان، صص ۹۱- ۷۳٫
۲٫ کاشانی‌جو، خشایار؛ مفیدی‌شمیرانی، سیدمجید. (۱۳۸۸). «سیر تحول نظریه‌های مرتبط با حمل‌ونقل درون‌شهری». نشریه‌ی هویت شهر، سال سوم، شماره‌ی ۴، بهاروتابستان. صص ۳-۱۴٫

منبع: منبع‌بازنشر: فصلنامه همشهری معماری شماره ۳۲

نوشته تغییر از درون؛ نگاهی به پروژه‌ی «ارتقای سطح پیاده‌مداری محلات به‌منظور افزایش سهم جابه‌جایی پیاده در نظام حمل‌ونقل شهری تهران» اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۵ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

ادوین هیثکات| منتقد معماری روزنامه فایننشیال تایمز
برگردان : فریبا شفیعی


کلبه هایدگر بنایی نبود که خود آن را طراحی کرده باشد. در واقع یک کلبه کوهستانی معمولی بود که در دامنه‌ای سبز جای گرفته بود. کلبه‏ای بود با پنجره‌های کوچک مربع‏‌شکل، دیوارهای چوبی و بام شیب‏دار سقف شینگل (shingled pitched roof). به نظر می‌رسید بسیار به آنچه که یک کودک ممکن است از یک خانه ترسیم کند شباهت دارد. فضای داخلی متراکم بود: دیوارهای تخته‌بندی‏شده، چندین قفسه‌ کتاب و یک جفت اجاق چوب‏سوز چدنی. این یک خانه‌ کارکردی برای کشاورزان که علاقه‏مند به زمین هستند، بود. به این دلیل وجه‌ کاربردی آن بر زیبایی‌اش غالب بود. برای کسانی که به شکل زاهدانه‌ای ساده‎‏زیست بودند، در مقایسه با وسایل رفاهی لوکس بورژوازی ماربورگ و فرایبورگ – جایی که هایدگر تدریس می‌کرد- این کلبه‌ چوبی تأکیدی بر یک جایگاه بی‌نقص برای تبلور تفکر هایدگر در هم‌بندی بنیادی مابین زمین و آسمان، سکونت، بنا و هستی بود.
شهرت هایدگر (و البته نه تأثیرگذاری‌اش) به دلیل مشارکت او با نازی‌ها به‏شدت دستخوش تغییر شد و آسیب دید، با این حال کسانی که زمانی در فکر سکونتگاه‌های ایده‌آل بودند، احتمالاً به چیزهایی مشابه کلبه بومی او در جنگل سیاه می‌اندیشیدند. این ایده نشانی است از خلوص آریایی که مستقیماً ریشه در اصالت دادن به خاک دارد و با زندگی ساده و صادقانه و خانوادگی آلمانی نیز عجین است.
ویتگنشتاین هم تعلق خاطری به کلبه‌ها داشت. او برخی از بزرگ‌ترین آثار خود را در یک کلبه چوبی در نروژ و بعد از آن در یک خانه ساده در مناطق روستایی ایرلندی نوشت. شاید غیرقابل باور باشد که طراحی و ساخت این خانه را ویتگنشتاین انجام داده است. در حالی که هیچ آموزش معمارانه‌ای ندیده بود توانست هم برای خودش و هم برای خواهرش خانه‌ای طراحی کند و بسازد. او پیش از انتخابش به عنوان رئیس دانشگاه کمبریج، مهندسی را در برلین و دانشگاه منچستر خواند و زمانی که خواهرش (که تصویرش توسط گوستاو کلیمت نقاشی شده) تصمیم به ساخت یک خانه گرفت، ویتگنشتاین عهده‏دار این وظیفه شد.
خالی از لطف نیست اگر یادآوری کنیم که او از یکی از ثروتمندترین خانواده‌های اروپا می‌آمد اما کمترین تعلق خاطری به پول نداشت و میراث خود را به خواهر و برادرانش و یک دسته از هنرمندان، شاعران و ویراستارها بخشید. یکی از آنان معمار بحث‏برانگیز وینی، آدولف لوس بود. ساختمان‌های لوس در بیرون شدیداً نواره‌ای و نحیف اما اغلب به شکل شگفت‏انگیزی در درون غنی بود. ویتگنشتاین که شیفته‌ آثار او بود، مصمم شد در ساخت خانه‌ای به ایده‌های لوس تمسک جوید؛ و این یک واقعیت است که خانه ویتگنشتاین در وین خیلی بهتر از خانه‏ای است که بدون توجه به ایده‌های لوس در کاندامنگس ساخت.
ویتگنشتاین در یک خانه‌ مجلل بزرگ شد که جلوخان آن با یک فواره و تندیسی از آگوست رودن مزین شده بود. ریچارد اشتراوس، یوهانس برامس و گوستاو مالر بازدیدکنندگان و مهمانان دائمی این خانه بودند و او غالباً به کارهایشان که در اتاق بزرگ موسیقی اجرا می‌شد، گوش می‌کرد؛ اما خانه‌ای که ویتگنشتاین برای خواهرش طراحی کرد، چیز بسیار متفاوتی بود. در طراحی این خانه او با معمار جوان وینی پاول اینگلمن که شاگرد لوس و دوست ویتگنشتاین بود، همکاری کرد؛ اما بر طبق تحقیقات معاصر، ویتگنشتاین سریعاً کار را به اتمام رساند و خودش را یک معمار خواند. او حتی معماری را به عنوان شغل خود در سربرگ نامه‌هایش می‏نوشت.ساخت خانه در سال ۱۹۲۶ آغاز شد، خانه زیبایی بود. علی‏رغم نمای خشک خانه، ویتگنشتاین توجه متعصبانه‌ای به تناسبات اتاق‌ها و پنجره‌ها داشت. ترکیب‏بندی خانه گونه‌ای از خلوص را از خود نشان می‌داد، دقتی زاهدانه که بسیار یادآور باورها و سبک و سیاق خود او بود. ویتگنشتاین مهارت مهندسی‌اش را حتی در کوچک‌ترین جزئیات به کار گرفت، به همین سبب است که همه‏چیز زیبا به نظر می‌رسد و حتی کوچک‌ترین بخش‌ها به‏خوبی در کار نشسته‌اند. گشودگی‌ها به‏سادگی در یک نمای غشایی سفید درآورده شده‌اند. قالب‏ریزی وجود ندارد، ستون‌ها نه با یک سرستون بلکه با یک بست آهنی منفیِ پس‏نشسته پوشیده شده‌اند. دیوارها به شکل واضحی در سقف و طبقه قفل شده‌اند. در اینجا هیچ گوشه‌ای وجود ندارد که به‏اشتباه در ساختار کلی بنا نمایان شده باشد. روایت است که یکی از فلزکارها می‌پرسد: «آیا یک میلی‏متر اینجا یا آنجا واقعا تفاوتی ایجاد می‌کند»؟ «بله!» فیلسوف قبل از این‏که مرد جمله خود را به اتمام برساند، این کلمه را فریاد می‏زند.
بخش قابل توجه دیگر خانه در‌ها هستند. فلز و شیشه در این پروژه به‏شدت و دقت مد نظر قرار گرفته‏اند؛ عناصری که در فقدان تزئینات، قالب‌ریزی یا هر نوع نمای باشکوه دیگری به عناصری تبدیل شده‌اند که ما را به فضای داخلی هدایت می‌کنند. این چشم‏انداز به داخل خانه است که آن را بسیار برجسته می‌سازد و مخاطب را به حرکت در آن راغب می‌کند تا به‏آرامی پیچیدگی پلان را آشکار کند. گفته شده ویتگنشتاین یک سال را به طراحی در و دسته‌های پنجره و سال‏های دیگر را به طراحی رادیاتورها (که به شکل غیرمنتظره‌ای در گوشه‌ها جای گرفته‌اند) سپری کرده است؛ هرچند این روایت‌ها به نظر غیرواقعی می‌آیند.
در این خانه لوله‌های برنجی به‏سادگی خم شدند و به عنوان دستگیره به کار رفتند و مستقیما بر روی در‌های استیل بدون هیچ صفحه یا روکشی نصب شدند. سوراخ‏های کلید مستقیما درون در‌های فلزی برش خوردند. در اینجا هیچ فضایی برای حرکت یا برای ساخت کالای بد وجود ندارد. پنجره‌ها با جرزهای فلزی بلند و باریک شاخص شده‌اند تا بر ارتفاع اتاق‌ها تأکید کنند. در حالی که ماهیتی تقلیل‏دهنده‌ در تمام ابزار و اتصالات رسوخ کرده است و جزئیات تزیینی به حاشیه رفته است، چشم جذب خلسه برآمده از فضا و نور می‌گردد.
معروف‌ترین روایت درباره‌ این خانه این است که ویتگنشتاین از تناسبات و سقف یک اتاق که ۳۰ میلی‏متر افزایش یافته بود، ناراضی بود و این همان وجهی است که دقیقا زمانی پیش می‌آید که یک منطق‏دان بخواهد خانه بسازد. این دقت نظر به تناسبات، زمانی بهتر آشکار می‌شود که متوجه باشیم خانه با هدف آشکار کردن فضای داخلی به‏خوبی پرداخت شده است.علی‏رغم تمام این تلاش‌ها، ویتگنشتاین نیز مانند هایدگر، متوجه شد که ساده‌ترین راه برای نوشتن رفتن به محیط ساده یک کلبه‌ روستایی دورافتاده است. او بعد از اتمام خانه‌ خود به کمبریج بازگشت (سربرگ نامه او هنوز او را معمار توصیف می‌کرد) اما در یک کلبه چوبی در یک آب‏دره در نروژ می‏نوشت. این کلبه‌ چوبی بومی نمایش نوعی از ایده‌آلی است که مدرنیست‌های اولیه تلاش می‌کردند آن را به دست آورند. کلبه‌ای که در آن وجود هر عنصری ضروری است و هیچ‏چیز آن را نمی‌توان نادیده انگاشت. اولین خانه والتر گروپیوس، از استودیو باهاوس، یک کلبه‌ چوبی قابل توجه است (خانه زیبای سامرفلد در برلین، ۱۹۲۱) و تنها خانه‌ای که لو کوربوزیه برای خود ساخت (۱۹۵۱) نیز یک کلبه چوبی کوچک در ساحلی در نزدیکی منتون است.
آدولف لوس که به‏شدت بر ویتگنشتاین تأثیر گذاشته بود، چنین می‌نویسد: «کشاورز می‌تواند خانه‌ای زیبا بسازد، خانه‌ای که یک معمار نمی‌تواند… یک معمار، تقریبا، مانند هر شهروند، فرهنگ ندارد. او فاقد قطعیت کشاورزی است که دارای فرهنگ است. شهروند شهری یک شخص بی‌ریشه است. به گمان من به واسطه فرهنگ است که هستی درونی و بیرونی انسان به تعادل می‌رسد، تعادلی که تنها با فکر و عمل عقلانی تضمین می‌شود.» و همین درک خاص از فرهنگ است که هایدگر و ویتگنشتاین را مجاب می‌کند در کلبه‌ای که دست هیچ معماری بدان نرسیده، در مکانی ناکجایی بیندیشند و به آرامش برسند.

منبع

شماره ۲۵ فصلنامه همشهری معماری

نوشته کلبه‌ی هایدگر ؛ فیلسوفی که خود خانه‌اش را معماری کرد اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۴ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

جناب اقای دکتر روحانی
رییس جمهور محترم جمهوری اسلامی ایران

همانگونه که مستحضرید بلافاصله پس از واقعه غم انگیز پلاسکو، با دستور حضرتعالی هیأت ویژه ای تشکیل شد تا این رویداد تلخ و استثنایی را مورد بررسی قرار دهد؛ هیأت ویژه بررسی حادثه پلاسکو، علیرغم پیچیدگیهای موضوع، گزارشی دقیق، علمی و مستقل را به جنابعالی، هیات وزیران و عموم شهروندان ارایه نمود و جوهر این اقدام در پیامِ «پلاسکو را فراموش نکنیم» انعکاس یافت. در همان زمان کتابی با عنوان «جستار هایی در پلاسکو» توسط جمعی از اندیشمندان و متخصصان منتشر شد که حکایت از ویژگی های عمیق تاریخی- اجتماعیِ حادثه پلاسکو دارد.همانطور که در پیشگفتار گزارش هیأت نیز اشاره شده است، بسیاری از کشورهایی که تجربیات مشابهی داشته اند، پس از بررسی و ریشه یابی این حوادث، با انجام اقداماتی نمادین، چنین رخدادهایی را در حافظه تاریخی ملت های خود، زنده نگه داشته اند و به یادِ انسانهایی که در این حوادث در گذشته اند و به احترامِ آنهایی که با شجاعت و پایداری، برای نجات جانِ شهروندان، حیات خود را به مخاطره انداخته اند، ایده و طرحی جایگزین را در محل حادثه، بنا نهاده اند.

اما اکنون، متاسفانه، اقداماتی که درباره پلاسکو، در حال شکل گیری است، شیوه دیگری برای جایگزینی در پیش گرفته است که به نظر ما پاسخگوی وضعیتِ منحصر به فردِ این حادثه ملی نبوده و صرفاً شامل راه حل هایی برای رفع تکالیف قانونی به نظر می رسد.حال آنکه، به باور ما، دغدغه های برخاسته از حادثه پلاسکو، از نظر مدیریت شهری، شهرسازی و از حیث اجتماعی، فرهنگی و حقوقی، آنچنان عمومیت یافته است که علاوه بر ضرورتِ تامین حقوق خصوصیِ کسبه و شهروندان آسیب دیده، به عنوان نمادی از مطالبه عمومی و هم پیوندی اجتماعی، دامنه دار شده است.
از این رو و با لحاظ ایده اخلاقی-حقوقیِ تضمین دسترسی شهروندان به بهره گیری مشترک از فضاهای عمومی و طراحی و تعریف فضای عمومی برای بهبود بخشیدنِ به زندگی شهری، و با استناد به حق مشارکت عامه مردم در تعیین سرنوشت اجتماعی و فرهنگی خویش که در بند ۸ اصل سوم قانون اساسی تصریح شده است؛ و اینکه در منشور حقوق شهروندی ابلاغ شده از سوی جنابعالی، «امید به آینده ای بهتر، توان افزایی اجتماعی و برخورداری از زندگی امن و آرام» حق هر شهروند می باشد؛ پیشنهاد می شود:
مسیر تصمیم سازی و تصمیم گیری در مورد پروژه ملی پلاسکو، در تداوم همان دیدگاه اولیه در تشکیل هیأت ویژه جدیدی تحت عنوان کمیسیون ملی پلاسکو استمرار یابد، تا کاری که جنابعالی پی گرفته بودید و اکنون منقطع شده است، تا تعیین تکلیف نهائی برای زمین ساختمان پلاسکو، پی گرفته شود.

بر این اساس، از شما خواهشمندیم که با دستور به تشکیل «کمیسیون ملی پلاسکو»، از اتخاذ هرگونه تصمیم گیری عجولانه که منجر به اقناعِ منافع محدود خواهد شد، جلوگیری کرده و راه را برای منافعِ بلند مدتِ تاریخی و در انداختنِ طرحی نو، با ارجاعِ به مفاهیمی که در بالا آمد، هموار نمایید تا حق و قانون در کنار هم قرار گیرند.
در صورت صلاحدید، آمادگی خود را جهت برگزاری جلسه ای برای روشن شدن و ادای توضیحات بیشتر اعلام می کنیم.

زهرا شجاعی، معاون سابق امور زنان
هادی خانیکی، استاد ارتباطات و رئیس انجمن ایرانی مطالعات فرهنگی و ارتباطات
حسن خوشنویس، رئیس مرکز پژوهشهای فرهنگی
فاطمه معتمدآریا، بازیگر تاتر و سینما و دختر پدری آتش نشان
رخشان بنی اعتماد، کارگردان سینما و مستندساز
فخرالسادات محتشمی پور، فعال حوزه زنان
تهمینه میلانی، معمار و کارگردان سینما
فرشته طائرپور، تهیه کننده سینمای ایران
رضا کیانیان، بازیگر
رعنا جوادی، هنرمند عکاس
بهرام شیردل، معمار
فردین یزدانی، اقتصاددان و پژوهشگر اقتصاد شهری
بهرام دبیری، هنرمند نقاش و نویسنده
عباس مخبر، اسطوره شناس، مترجم، عکاس
محمدرضا حائری، معمار، شهرساز، سردبیر مجله اندیشه ایرانشهر
اسکندر مختاری، معمار و استاد میراث فرهنگی
حمید خاکی، معمار، نویسنده
ابراهیم حقیقی، گرافیست
فرهاد توحیدی، فیلمنامه نویس، رئیس سابق خانه سینما، دبیر جشنواره بین المللی فیلم سبز
مجتبی میرطهماسب، فیلمساز و مستندساز
مسرت امیرابراهیمی، جامعه شناس شهری
امیر اثباتی، طراح حوزه سینما و تاتر
کیکاووس امینی، معمار
سیمین اکرامی، هنرمند مجسمه ساز
زهرا-ترانه یلدا، معمار و شهرساز، فعال حوزه اجتماعی

( و با تشکر از همراهانی که به لحاظ ملاحظات پست دولتی و شهرداری موافقت و حمایت شفاهی خود را ابراز کردند.)

نوشته نامه‌ی جمعی از شخصیت‌های علمی و فرهنگی به رئیس‌جمهور درباره‌ی حادثه‌ی پلاسکو اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۴ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

  • موضوع و سخنرانان
  • زمان و مکان برگزاری
  • برگزارکننده

سمیناره دو روزه

بازآفرینی فرهنگ مبنا و تجربه های شهری معاصر در ایران
♦️مفهوم شناسی بازآفرینی فرهنگ مبنا/ سهند لطفی: عضو هیئت علمی دانشگاه شیراز

♦️خرده فرهنگ های ایرانی و فضای شهری/ محمدرضا پورجعفر: عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس

♦️تجربه های ایرانی بازآفرینی فرهنگ مبنا / محمد سعید ایزدی: عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا و معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی

 

♦️بازافرینی فرهنگ مبنا و رقابت پذیری شهری / مجتبی رفیعیان: عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس

♦️مقایسه تطبیقی تجارب بازآفرینی فرهنگ مبنا و چالش شهر ایرانی / احسان رنجبر: عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس

?در انتهای سخنرانی های روز اول و دوم جلسه پنل مشترک سخنرانان و پرسش و پاسخ برگزار خواهد شد

دبیر علمی سمینار: احسان رنجبر
دبیران اجرایی و تدوین: مسعود باقری، سپیده افسری

روز اول: دوشنبه ۱۷مهر ساعت ۱۵-۱۸
روز دوم: سه شنبه ۱۸  مهر ساعت ۱۵-۱۸

مکان:خانه گفتمان شهرو معماری، ((تهران،میدان فلسطین، خیابان طالقانی غربی، پلاک ۵۱۴ خانه وارطان))

انجمن علمی طراحی شهری دانشگاه تربیت مدرس با همکاری شرکت مادر تخصصی عمران و بهسازی شهری ایران

نوشته سمینار دو روزه تجربه های ایرانی بازآفرینی اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۴ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسنده: الهه پژوتن| پژوهشگر دکتری طراحی شهری


هنگامی که سخن از مفهوم حرکت به میان می‌آید، همگان فارغ از چیستی پدیده‌ی موردنظر، به‌طور ضمنی نوعی تغییر و انتقال را می‌پذیرند؛ انتقال از وضعی به وضع دیگر که می‌تواند بنا بر اهداف محرکه‌های این تغییر، با ابزارهای متفاوت، طی فرآیندی خاص و در بستر زمانی ـ مکانی مشخص محقق شود. هر پدیده‌ای با مختصات ویژه‌ی خویش، می‌تواند مفهومی متمایز از حرکت را بیان کند، شکل به خصوصی از انتقال را عرضه دارد و کیفیات ویژه‌ای را از حرکت به ذهن متبادر سازد. هنگام صحبت از مفهوم انتقال باید توجه داشت که این تغییر وضعیت، پیش از هر چیز نیازمند محرکه‌هایی (درونی یا بیرونی) است که بسته به نوع پدیده قادرند منطق حرکت را مشخص و هرکدام به‌نوعی کیفیت عینی و ذهنی حرکت را متاثر کنند. بنابراین نگاهی توأمان به ویژگی‌های پدیده‌ی متحرک و نیروهای محرکه‌ی آن در کنار ابزارها، فرآیندها و بسترهای حرکت ضروری است.
انسان به‌عنوان یکی از پدیده‌های بی‌شماروجهیِ جهان، در طول زندگی خویش توانسته‌است با اهداف مختلف و ابزارهای متعدد، انتقال خود را از مکانی به مکانی دیگر و از حال‌وهوایی به حال‌وهوایی دیگر ممکن کند و در این انتقال هم از محیط تاثیر بپذیرد و هم بر آن تأثیر بگذارد. اگرچه عمق و گستره‌ی تاثیرات و تاثرات حرکت او در دوره‌های زمانی مختلف، متفاوت و قابل بررسی است، آنچه اهمیت دارد، بازگشت همیشگی او به اصیل‌ترین شکل حرکتش، یعنی پیادگی، است. این حرکت که به‌زعم کرکگارد، فیلسوف آلمانی، «تنها راهی است که می‌توان با آن از هر فکری رهایی یافت و به هر فکری پرداخت»، اوج و حضیض‌های متعددی دارد و بسترهای مکانی مختلفی را به خود دیده‌است؛ ولی اصالت و جذابیت آن همواره ثابت بوده و به‌طور انکارناپذیری موجب ارتقای کیفیت زندگی شده‌است. بی‌مهری انسان پس از انقلاب صنعتی به این حرکت، صدمات جبران‌ناپذیری را در اواسط قرن بیستم به حیات شهروندی وارد آورد که شاید بتوان شکل‌گیری پیاده‌راه‌ها را اقدامی با هدف تخفیف این آسیب‌ها قلمداد کرد.

حرکت پیاده؛ فرازها و فرودها

حرکت انسان در محیط همواره متاثر از رویکردهای فلسفی و پیشرفت‌های فنی بوده و به همین دلیل، اشکال متنوعی را تجربه کرده‌است. تا پیش از اختراع چرخ، بیشترین اتکای انسان به پاهایش بود و حرکت پیاده، شکل غالبِ جابه‌جایی انسان‌ها به شمار می‌رفت. پس از اختراع چرخ، این کالسکه‌ها بودند که تمایز میان دو واژه‌ی سواره و پیاده را ایجاد کردند و راه را برای جدایی معنادارتری باز کردند که خودرو را در برابر انسان قرار می‌داد. حرکت سواره نیز به مرور با پیشرفت فناوری، از سرعت‌های بالاتری برخوردار می‌شد که شکل حرکت آن را تغییر می‌داد. به تناسب این اشکال حرکتی متنوع، بسترهای کالبدی موردنیاز انسان برای حرکت نیز دستخوش تغییرات متعددی شده‌اند و درنتیجه، شیوه‌ی مواجهه‌ی او با محیط و سبک زندگی‌اش متاثر کرده‌‌اند. اگر در ابتدای زندگی بشر، مسیرهای خاکی باریک و ارگانیک، بستر حرکت وی محسوب می‌شدند، پس از اختراع خودرو، این خیابان بود که ضرورت می‌یافت؛ چنان‌که با افزایش سرعت خودرو‌ها، بزرگراه‌ها در اولویت قرار می‌گرفتند. در میانه‌ی این تغییر و تحولات، انسان و پایه‌ای‌ترین شکل حرکت او، رفته‌رفته به حاشیه رانده شدند و جایگاه کلیدیِ پیادگی در خلق و ارتقای کیفیت زندگی فراموش شد. حاصل طبیعی کاهش حضور پیادگان در عرصه‌های همگانی شهر، ، چیزی جز بی‌رمق‌شدن حیات اجتماعی شهر نبود که لطمه‌های جبران‌ناپذیری را بر ساختار زندگی شهری وارد آورد. با اوج‌گرفتن ناهنجاری‌های اجتماعی در کنار افزایش آلودگی‌های محیطی، جنبش‌هایی شکل گرفتند که بازگشت به حرکت پیاده در مراکز شهرها و بازشناسی و بازتولید ارزش‌هایی را خواستار شدند که با سلطه‌ی خودروها مغفول مانده بودند. حرکت پیاده به‌عنوان ماندگارترین شکل حرکت انسان در طول سالیان متمادی، در جوامع مختلف فرازونشیب‌های متعددی را به خود دیده‌است و به‌رغم تقدم و تأخر زمانی، با شکل تقریبا مشابهی در کشورهای مختلف تجربه شده‌است.
به‌طور کلی مرور تحولات عرصه‌های همگانی، فارغ از تسلط حرکت سواره یا پیاده بر آن‌ها، نشان می‌دهد که اگرچه این مکان‌ها در دوره‌ای جلوه‌گر فرآیندهای قدرت بوده‌اند و در دوره‌ای دیگر نمایشگر فرآورده‌های صنعت، در برهه‌ای کارکرد مذهبی داشته‌اند و در برهه‌ای دیگر حکومت را به رخ می‌کشیده‌اند، گاهی عرصه‌ای برای ملاقات و گفت‌وگو ترتیب می‌داده‌اند و گاهی گستره‌ای برای رژه‌های نظامی بوده‌اند، ظاهرا چیزی که همواره توانسته‌است موجبات تحول این عرصه‌ها را فراهم آورد، میزان و شکل حضور انسان بوده‌است که هرگاه با محدودیت یا اجبار مواجه شده، سعی در مقابله با این وضعیت و تغییر آن به نفع انسانی‌شدن فضا داشته‌است. از دهه‌ی ۱۹۶۰ با گذار از انقلاب صنعتی و جنگ‌های جهانی، عباراتی چون «پیاده‌مداری، پیاده‌گرایی، پیاده‌محوری، پیاده‌رهواری و پیاده‌گستری» که هریک به‌نوعی بیانگر اهمیت توجه به حرکت پیاده در عرصه‌های همگانی است، به‌تدریج در نهضت‌های مختلفِ طراحی و برنامه‌ریزی شهری مدنظر قرار گرفتند؛ «سابقه‌ی ایجاد پیاده‌راه‌ها به مفهوم کنونی آن، عمری بیشتر از هفت یا هشت دهه ندارد؛ درعین‌حال فراگیر‌شدن توسعه‌ی آن‌ها در شهرهای جوامع توسعه‌یافته، عمری حدود نیم‌‌قرن را به خود اختصاص می‌دهد» (کاشانی جو، ۶۰: ۱۳۸۹).
اگرچه آغازگر این جریان، اروپا و به‌ویژه دو کشور آلمان و هلند بودند، دیری نپایید که موج پیاده‌مداری به آمریکا و پس از آن به آسیا رسید. پس از جنگ جهانی دوم و مطرح‌شدن موضوع بازسازی شهرهای اروپایی و حفاظت از ارزش‌های فرهنگی و تاریخیِ هسته‌ی اصلی شهر، توجه به محورهای پیاده در مراکز شهرها شکل مشخصی پیدا کرد و تقریبا در اواخر دهه‌ی ۱۹۵۰، خودروهای شخصی از این مناطق بیرون رانده شدند. روند اخراج خودروها تا نیمه‌ی دهه‌ی ۱۹۷۰ ادامه داشت. این روند موجب شد مراکز همه‌ی شهرهای مهم و تاریخی اروپا به عرصه‌ای مختص حرکت پیاده بدل شود. به‌رسمیت‌شناختن و اولویت قائل‌شدن برای حرکت پیاده در آمریکا پس از اعتراضات افرادی چون جیکوبز به تسلط خودروها بر زندگی شهر در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰ آغاز شد. این جریان با طرح نظریاتی با مضمون مرتبط از سوی لینچ و اپلیارد و الکساندر قدرت گرفت و طی ۱۰ سال، روند ایجاد محورهای پیاده با عنوان «مال» را شکل داد که با هدف احیای دوباره‌ی مرکز شهرها – که در اثر رشد پراکنده‌ی شهر و حومه‌نشینی از رونق افتاده بودند – ایجاد شدند. به‌طور کلی در سیر تکامل پیاده‌راه‌های آمریکا، سه دوره‌ی متفاوت تشخیص‌دادنی است (همان به نقل از محمودی، ۴۸: ۱۳۸۲) :
– اولین گروه مال‌ها در آمریکا، با اهداف کاملا اقتصادی و تجاری شکل گرفتند و با توجه به اینکه در آن‌ها دیدگاه برنامه‌ریزان تنها بر جنبه‌ی خرید تاکید می‌کرد، توجهی به امکانات آسایشی و رفاهی مراجعان به این مراکز نشد.
– دومین گروه براساس پیدایش دیدگاه‌های نظری جدید در اواسط دهه‌ی ۱۹۶۰ با تاکید بر انسان و رفتار او با محیط ایجاد شدند و امکانات و تسهیلات درنظرگرفته‌شده در طرح‌ها بیشتر معطوف به رفاه فردی و اجتماعی بود. نتیجه، درنظرگرفتن طیف وسیعی از تسهیلات و تجهیزات موردنیاز پیاده مانند محل‌های نشستن، فضای سبز، آبنما و روشنایی مناسب بود.
‌- سومین گروه مال‌های آمریکایی با هدف تامین بیشترین ظرفیت اجتماعی و تجاری و با شروع دهه‌ی ۱۹۷۰ ایجاد شدند. این گروه علاوه بر درنظرداشتن جنبه‌های مطلوبیت کالبدی، بر تنوع عملکردی فعالیت‌ها نیز تاکید داشتند و در پی آن، در برنامه‌ریزی‌ها به ایجاد مکان‌هایی برای برگزاری فستیوال، کنسرت، نمایشگاه و بازی کودکان توجه شد.
در دهه‌ی ۱۹۸۰ نوع دیگری از برخورد نیز در اروپا مطرح شد که خواستار کنترل حرکت سواره و همزیستی مسالمت‌آمیز آن با حرکت پیاده بود که از طریق آرام‌سازی خیابان‌ها، فرصت و امنیت بیشتری را برای حضور پیادگان فراهم می‌آورد. تقریبا از دهه‌ی ۱۹۹۰ و با طرح اهمیت موضوع ایجاد شبکه‌های منسجم مسیرهای پیاده، نقش پیاده‌گرایی در ساختار مدیریت شهری جایگاهی باثبات پیدا کرد و ابعاد اقدامات در حوزه‌ی ارتقای پیاده‌مداری برای افزایش کیفیت زندگی شهری گسترده‌تر شد. درمجموع باید گفت از اواسط قرن بیستم همگان سعی داشتند به هر طریق ممکن، حرکت پیاده را «اعاده» کنند و تنوع قابل توجهی از انتخاب‌های گوناگون را برای مواجهه‌های انسانی با عرصه‌های همگانی شهر فراهم آورند.

پیادگی: پیش‌شرط شکل‌گیری مکان‌های همگانی موفق

مردم و محیط به گونه‌ای پیچیده در هم تنیده‌اند؛ هر دو یکدیگر را منعکس می‌کنند و یکدیگر را به‌نوعی شکل می‌دهند. بنا به نظر ادوارد تی هال، «تنها دلیل جذابیت میدان سن مارکو در ونیز، اندازه و تناسب‌های موجود در آن نیست. این میدان جالب و دیدنی است به دلیل اینکه می‌توان هر اینچ آن را با پا پیمود» (هال، ۷۴: ۱۳۹۰). مکان به منزله‌ی یک نظام نشانه‌شناختی از چنان پیچیدگی‌ای برخوردار است که درک آن، ابزار بازخوانی چندگانه‌ای را مطالبه می‌کند که تنها چشم انسان نمی‌تواند از عهده‌ی آن برآید؛ باید حواس مختلف با پدیده درگیر شوند تا شناخت عمیق‌تری به وجود آید و مکان مفهوم خود را در ذهن پیدا کند. فعال‌شدن حواس انسان نیازمند زمان و ارتباط مستقیم با پدیده است و مکان هم به‌عنوان یک پدیده‌ی چندوجهی، به این ارتباط و زمان به‌شدت نیازمند است. «اگر فضا امکان حرکت می‌دهد، مکان درنگی پدید می‌آورد» (مدنی‌پور، ۳۲: ۱۳۸۴). مکث و درنگِ زمانی برای فهم ابعاد مکان و مرور تجربیات و خاطرات برای تعریفِ معناییِ «مکان» در ذهن فرد، ضروری است؛ زمانی که حرکت سواره به دلیل ماهیت سریع آن قابلیت فراهم‌کردن آن را ندارد. با توجه به این نکات می‌توان دریافت که حضور پررنگ خودرو، انسان را در ادراک فضاهای شهری و معنابخشی به آن‌ها درمانده کرده‌است و برای خلق مکان و نسبت‌دادن صفت‌های سرزنده و موفق به آن، ابزاری ناکارآمد می‌نماید. به همین دلیل بسترسازی برای پیاده‌روی و ایجاد انگیزه‌های شروع این حرکت، اصلی اساسی در حیات مکان‌ها به شمار می‌رود. بنا به گفته‌ی لاوسون، «فضا و زمان بر هر معنایی که دلالت کنند، مکان و رویداد دلالت بیشتری بر همان معنا دارند» (لاوسون، ۲۴: ۱۳۹۱). بنابراین تبدیل فضا به مکان، نیازمند درنگ و رویداد است که تنها حرکت پیاده با سرعت اندک خود می‌تواند این امکان را فراهم آورد.
پیاده‌مداری و ایجاد بسترهایی برای ظهور این شیوه از حرکت، بدان جهت حائز اهمیت است که می‌تواند موجب درگیری فعال با محیط و درک عمیق‌تر مکان شود، کسب‌وکار را رونق بخشد، سطح تعاملات و سرزندگی اجتماعی را افزایش دهد، منزلت مکانی را ارتقا دهد و ارزش معنوی بخش‌های تاریخی را بازیابی کند و تا اندازه‌ی قابل توجهی از آلودگی‌های محیطی بکاهد. آنچه می‌تواند فراتر از ساخت کالبدی یک فضای پیاده‌محور، به کیفیت مکان‌های همگانی کمک کند، اتخاذ رویکرد همه‌جانبه و تعاملی میان دست‌اندرکاران نظری و عملی است که هریک در شناخت وجهی از پدیده‌ی پیچیده «مکان» سررشته دارند. مدیریت یکپارچه و برنامه‌ریزی برای ایجاد شبکه‌ای منسجم از فضاهای پیاده به همراه برنامه‌ریزی فرهنگی برای رویدادپذیری این فضاها می‌تواند به خلق کیفیت‌های محیطی و انسان‌مداری شهرها منتهی شود. باید توجه داشت که خلق یک مکان موفق، اقدامی دفعی و یکباره نیست که با رشته‌ای از مداخلات کالبدی در جزئیات و کلیات فضا محقق شود. همچنین برای ایجاد زندگی پیاده در یک مکان، نمی‌توان با یک سلسله تصمیمات از بالا به پایین و با رویکردی اقتدارگرا به نتیجه رسید. برای ساخت مکانی پایدار که بتواند به‌تدریج واجد صفت «موفق» شود، باید مشارکت مردم و اتکا به ساختار تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزیِ تعاملی، از مراحل اولیه‌ی تصمیم‌سازی مدنظر قرار گیرد و علاوه بر برنامه‌های کالبدی، برنامه‌های فرهنگی، مدل‌های اقتصادی کسب‌وکار و برنامه‌های زیست‌محیطی نیز تدوین شوند. تنها از مسیر توجه همزمان به ابعاد اجتماعی، اقتصادی، زیست‌محیطی و کالبدیِ ساخت یک پیاده‌راه و پایش مستمر و به‌روزرسانی برنامه‌ها می‌توان به موفقیت مکان در آینده امید بست.

منابع

۱ . کاشانی جو، خشایار (۱۳۸۹). پیاده‌راه‌ها، از مبانی طراحی تا ویژگی‌های کارکردی. نشر آذرخش، تهران.
۲ . لاوسون، برایان (۱۳۹۱). زبان فضا. ترجمه‌ی عینی‌فر و کریمیان. نشر دانشگاه تهران، تهران.
۳ . مدنی‌پور، علی (۱۳۸۴). طراحی فضای شهری، نگرشی بر فرآیندی اجتماعی و مکانی. ترجمه‌ی مرتضایی. نشر شرکت پردازش و برنامه‌ریزی شهری، تهران.
۴ . هال، ادوارد تی (۱۳۹۰). زبان خاموش. ترجمه‌ی نمازیان. نشر دانشگاه شهید بهشتی، تهران.

منبع:  فصلنامه همشهری معماری شماره ۳۲

نوشته پیادگی؛ سیری در مبانی نظری و اندیشه پیاده‌مداری اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۳ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

محمد جمشیدیان/کارشناس‌‌‌ارشد معماری منظر


یکی از متولیان امر حمل‌ونقل در شهر، که شاید مربوط‌ترین آن‌ها به مدیریت شهری باشد، «معاونت حمل‌ونقل و ترافیک» شهرداری تهران است. مدیریتی که امور مختلف مربوط به انواع آمدوشدهای شهری را رصد و مدیریت می‌کند. رویکرد حاکم بر این مدیریت، شاید در ابتدای امر این موضوع را به ذهن نرساند که متولی پرداختن به امور پیادگان در شهر نیز همین معاونت است؛ زیرا حمل‌ونقل و ترافیک همیشه یادآور ماشین و حرکت وسایل حمل‌ونقل عمومی یا خصوصی بوده‌اند. اما به نظر می‌رسد تغییر در نگرش مدیریت شهری راه را برای این فهم عمومی هموار خواهد کرد؛ چراکه تصمیمات و برنامه‌ریزی‌های اخیر مدیریت شهری حکایت از توجه به پیاده‌روی به‌عنوان یک شیوه‌ی حمل‌ونقلی دارد که زیرنظر معاونت حمل‌ونقل و ترافیک اجرا خواهند شد. آنچه اهمیت بیشتری در این موضوع می‌یابد، رویکردی جامع و همه‌جانبه به جای اقداماتی صرفا کالبدی است.

ماشین یا انسان، مسئله این است!

با ورود عنصری جدید به شهرهای مدرن، به نام «خودرو»، مسئله‌ای نو در مدیریت شهرها پدید آمد: مدیریت تردد این وسایل نقلیه؛ وسایل نقلیه‌ای که نه‌تنها نیاز به تسهیلات و خدماتی جدید برای حرکت درست داشتند، بلکه به‌تدریج و با افزایش تعداد این وسایل، به معظلی در مدیریت شهرها تبدیل شدند. با گذر از دوران اولیه‌ای که شهرها تمام همّ و برنامه‌های خود را برای تسهیل حرکت خودروها صرف کردند، به‌تدریج موضوعات بسیار اجتماعی، زیست‌محیطی، فرهنگی و … نمایان شد که مدیران شهری را در این زمینه به تأمل واداشت. تسهیل حرکت خودرو تا چه اندازه برای متولیان حمل‌ونقل در اولویت بوده‌است؟ آیا همه‌ی برنامه‌ریزی‌های آن‌ها باید با محوریت حرکت خودروها انجام می‌گرفت؟ این پرسشی بود که ذهنیت مدیران شهر را نسبت به آنچه قبل از آن پیرامون مدیریت شهر می‌اندیشیدند، زیر سوال برد. اندیشه‌ای که بر محوریت خودرو شهر را اداره می‌کرد، به‌تدریج محل تردید واقع می‌شد. این اتفاق به‌تدریج و با بروز معضلات بیشتر ناشی از حکومت خودروها بر شهرها، عمیق‌تر در ذهنیت مدیران شهرهای مدرن رسوب می‌کرد و عامل اتفاقاتی عظیم و تکان‌دهنده شد؛ اتفاقاتی که ناشی از تغییر نگاه آن‌ها به آن چیزی بود که قرار است بر حمل‌ونقل شهر حکومت کند: ماشین یا انسان؟

پاسخ‌های تاریخی

حکومت خودروها بر شهرها یا، به عبارت بهتر، اندیشه‌ی مدیریت‌کننده‌ی آن‌ها، تا سال ۱۹۶۰ ادامه داشت. «خودرومحوری» تفکری است که تا این زمان اولویت حرکت را به سواره و خودروی شخصی می‌دهد و پیاده‌ها را در سطوحی دیگر ملزم به حرکت می‌کند تا مزاحمتی برای حرکت سریع خودروها نداشته باشند. اما این رویکرد و تبعات چندجانبه‌ی آن، بازخوردی کاملا معکوس را در دو دهه‌ی ۷۰ و ۹۰ به دنبال دارد؛ رویکردی «ضدخودرو» که انرژی خود را صرف گسترش حمل‌ونقل عمومی و پیاده و حذف خودروی شخصی کرده‌است. این پاسخ شتابزده و از جنس مدرن، مطمئنا دیری نپایید و از سال ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰ دیدگاهی با عنوان «تعادل‌محوری» بر رویکرد ترافیکی مدیران شهری حاکم شد که حرکت خودروها را متعادل و میزان سرعت و حضور آن‌ها را با توجه به الزامات پیادگان، محدود و تعدیل می‌کند. امروز رویکردی که با محوریت حرکت پیاده و ضروریات حضور خودرو در شهرها جاری است، رویکرد «آرام‌سازی فعال» است. در این رویکرد انواع حرکت‌های سواره، پیاده، دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی به‌ضرورت مسیر خود را طی می‌کنند؛ با توجه به اینکه در همه‌ی مسیرها، اولویت با آسودگی و ارجحیت حرکت پیاده است (کاشانی‌جو و مفیدی‌شمیرانی، ۱۳۸۸).

حکومت خودروها بر تهران، نمودار در کالبد شهر

برای سالیان متمادی حضور و ساخت بزرگراه‌ها در شهر تهران، حاکمیتی مقتدر بر اندیشه‌ی ترافیکی این شهر داشته‌است: «حکومت مقتدر خودروها بر راه‌های شهر و خودرومحوری بر اندیشه‌ی تصمیم‌گیران درباره‌ی امور ترافیکی شهر». این یک چرخه‌ی منطقی است که هرچه بهای بیشتری به حرکت خودروها داده شود، فضای حرکت برای پیاده‌ها کمتر می‌شود. درواقع حضور پیاده‌ها به دلایل بسیاری از جمله وابستگی بیشتر به خودرو – زیرا راه دیگری برای حرکت در شهر باقی نمی‌ماند – و امنیت بیشتر – زیرا حرکت پیاده‌ها از معابر سواره آمار تصادفات را بالا می‌برد – کم‌رنگ می‌شود؛ استفاده از خودروی شخصی بیشتر می‌شود؛ مردم مطالبه‌ی بیشتری برای معبر سواره دارند و معابر سواره بیشتر می‌شوند. با افزایش معابر سواره، این چرخه باز تکرار می‌شود: فضای حرکت پیاده کمتر می‌شود و … . این بدان معناست که راه کاستن از نابسامانی وضعیت ترافیک، بالابردن سطح معابر سواره و تعریض آن‌ها در شهر نیست؛ زیرا با یافتن فضای بیشتری برای جولان خودروهای شخصی و فضای کمتری برای پیاده‌روی، شهروندان براساس منطق حاکم بر چرخه‌ای که ذکر آن رفت، اقبال بیشتری به استفاده از خودرو خواهند داشت و خودروها هر روز بیشتر روان می‌شوند و همه‌ی معابر جدیدالاحداث را پُر و پُرتر می‌کنند. حاصل این چرخه و تفکر حاکم، تعریض معابر سواره و بریدن لبه‌ی ساختمان‌ها هنگام نوسازی است؛ نیز ایجاد بزرگراه‌ها و اتوبان‌هایی در داخل شهر که آن را به قطعاتی نامساوی تکه‌تکه می‌کنند. فارغ از سیاست غلط حضور اتوبان‌ها در بافت شهری و لزوم قرارگیری آن‌ها به‌صورت رینگ‌های بزرگراهی در خارج از بافت شهر – که منجر به بروز آسیبی از جنس خیابان‌کشی‌های دوران رضاخان شده‌است که آن هم به معنای پاره‌کردن بافت ارزشمند گذشته‌ی شهرهاست – دلیل اتخاذ این سیاست، آن است که براساس تسهیل حرکت خودروها استوار است. خودروها برای گذشتن از خیابان‌ها و معابر باریک بافت شهر، زمان زیادی را سپری می‌کردند و نیاز به معابری عریض داشتند تا با سرعت هرچه بیشتر از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر راه یابند؛ پس ما مسیری عریض را که نزدیک‌ترین فاصله را معرفی کند، انتخاب می‌کنیم و هرآنچه را سر راه این مسیر باشد، اعم از توده و فضای شهری، در اختیار خودرو قرار می‌دهیم. این تفکری بر مدار حرکت خودرو است که شهر تهران را به ترکیبی از بزرگراه و توده و فضای شهر تبدیل کرده‌است. 

گام‌هایی به سمت پیاده‌مداری

اما چون دیگر تجارب کلان‌شهرهای جهان، تهران نیز به مرحله‌ای نو در نگاه ترافیکی خود رسیده‌است؛ تجربه‌ای که در حال گذار از این نگاه خودرومحور است. در مرحله‌ی بعد از مطالعات و ارائه‌ی مقالات علمی در محافل آکادمیک، اتفاق بزرگ در این عرصه برگزاری همایشی بین‌المللی و تدوین منشوری برای «زندگی پیاده در شهر تهران» بود؛ اما نکته‌ی قابل توجه، ورود مستقیم متصدیان امر حمل‌ونقل و ترافیک به حوزه‌ی پیاده و زندگی پیاده در تهران است. شاید بتوان عمده‌اقدامات نهادهای شهری در گسترش زندگی پیاده در شهر تهران را ایجاد پیاده‌راه‌هایی در برخی معابر خاص شهر دانست. با درنظرداشتن اهمیت این اقدام و فارغ از اقدامات حداقلیِ زیرساختی برای حرکت پیاده‌ها در شهر (شامل احداث و ساماندهی پیاده‌روها)، می‌توان گفت خلئی جدی در تفکر ترافیکی شهر از نظر میزان توجه به «زندگی» پیاده و همه‌ی ابعاد «پیاده‌مداری» وجود داشته‌است. تا قبل از برگزاری همایش «زندگی پیاده در شهر» گویا به واسطه‌ی بی‌اطلاعی یا کم‌اطلاعی متصدیان، اراده‌ای برای توجه به این وجه از زندگی شهروندان وجود نداشت و بودجه‌های عمرانی در اختیار ایجاد اتوبان و بزرگراه‌هایی برای حرکت سریع خودرو قرار می‌گرفت؛ اما پس از این اقدام که در مقیاس شهر تهران اثرات مثبت قابل توجهی برجای نهاد، امروز پیاده‌مداری در تهران یک گام به اجرایی‌شدن نزدیک‌تر شده‌است. گرچه هنوز این اقدام در «مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران» در حال پیگیری است، رویکرد مدیران و گروه راهبری از عزمی جدی در پیاده‌مدارکردن شهر تهران حکایت دارد. ارزش این اقدام یا اجرای یک پروژه‌ی مطالعاتی در این مرکز، از آنجا بیشتر می‌شود که این طرح نه در گروه‌هایی چون اجتماعی یا فرهنگی، بلکه در گروه «حمل‌ونقل و ترافیک» تعریف و دنبال می‌شود.

پروژه‌ی «ارتقای سطح پیاده‌مداری محلات به‌منظور افزایش سهم جابه‌جایی پیاده در نظام حمل‌ونقل شهری تهران»
این پروژه، محصول نگاهی نو به امر پیاده و زندگی پیاده در شهر تهران است. نگاه مدیران بخش حمل‌ونقل و ترافیک این مرکز که تعریف‌کننده‌ی پروژه‌اند و مسئولیت کارفرمایی آن را بر عهده دارند، نگاهی پیشرو و قابل توجه است که پیش از این فقدان آن به‌ویژه در محافل مدیریتی احساس می‌شد. این نگاه، توجه به حضور پیاده و سهم آن را در نظام جابه‌جایی و حمل‌ونقل شهری، به‌طور همه‌جانبه لحاظ می‌کند و ملزومات حضور پیاده را در شهر، ملزومات یک «زندگی» با همه‌ی ابعاد عینی و ذهنی‌اش می‌داند. نخستین موضوعی که مبین این نگاه است، برخورد محله‌محوری است که این پروژه با آن آغاز شده‌است. در تعریف این پروژه و برای سنجش پیاده‌مداری شهر تهران، ۹ محله‌ی نمونه با توجه به موقعیت و شرایط مختلفی که می‌تواند بر حضور پیاده‌ی شهروندان اثرگذار باشد، انتخاب شده‌اند. این رویکرد درواقع گویای حقیقتی درباره‌ی پیاده‌مداری شهر است: دقت به توان حرکت پیاده در مسافت‌های کوتاه. بنا بر این حقیقت، به‌منظور افزایش رغبت شهروندان برای حضور پیاده، باید در مقیاسی کوچک‌تر و در شعاع دسترسی کوتاه‌تری به عملکردهای مورد نیاز پیاده توجه داشت. دستیابی به این مقیاس و شعاع عملکردی، مستلزم نگاه «محله‌محور» به شهر است. آنچه حاصل مبانی نظری در این پروژه است، بیانگر آن است که بالارفتن کیفیت زندگی پیاده در شهر که منجر به پیاده‌مداری شهر می‌شود، به ابعاد مختلف حضور در محیط شهر بستگی دارد و به عوامل کالبدی و فیزیکی مانند وضعیت پیاده‌روها محدود نیست. نبود احساس «امنیت» همچنان‌که مانع حضور شهروندان در شهر می‌شود، زندگی پیاده را نیز، بیشتر از هر چیز، به خطر می‌اندازد. تماس بی‌واسطه‌ی انسان پیاده با محیط بیرونی، او را در معرض انواع «آلودگی‌ها» قرار می‌دهد که بالاتربودن آن‌ها از حد استاندارد و خطرناک‌بودنشان، مانعی دیگر برای ارتقای سطح پیاده‌مداری به شمار می‌رود. این بدان معناست که آلودگی‌های صوتی، هوا و محیط فیزیکی می‌توانند پیاده‌مداری محلات را کاهش دهند. مسئله‌ی دیگری که جابه‌جایی پیاده‌ها را در سطح شهر متاثر می‌کند، نحوه‌ی برخورد و تقابل با دیگر شیوه‌های جابه‌جایی است. گرچه استفاده از شیوه‌های پاک و سالم جابه‌جایی مانند دوچرخه به‌عنوان شیوه‌های سازگار با حرکت پیاده در شهر پیاده‌مدار اهمیت دارد و می‌توان گسترش سامانه‌ی دوچرخه را حرکتی به سمت شهر پیاده‌مدار قلمداد کرد، نکته‌ی بارزتر و زیرساختی‌تر در برخورد عابر پیاده با خودروها، امنیت عبور پیاده‌ها از گذرگاه‌های عرضی معابر سواره است که میزان اهمیت پیادگان را برای شهر مشخص می‌کند. خط‌کشی‌های عابر، چراغ‌های راهنمایی و رانندگی و علائم راهنمای دیگری که بیانگر اهمیت‌دادن به حضور افراد پیاده در شهرند، علاوه بر آن که عبور امن و نحوه‌ی تقابل آن‌ها را با سواره‌ها نشان می‌دهند، نوعی امنیت ذهنی را برای پیادگان ایجاد می‌کنند. این موضوع در تعریف نوع حضور پیادگان در شهر نیز اثرگذار خواهد بود. انواع حضور پیاده که به سه نوع «اجباری»، «اختیاری» و «اجتماعی» تقسیم می‌شود (شاهیوندی و قلعه‌نویی، ۱۳۹۲)، نشانه‌ی وضعیت بستر حضور پیاده است. چنانچه بستر حضور افراد، آن‌ها را به انجام‌دادن فعالیت‌های اجتماعی ترغیب کند یا بستری برای حضور در «جامعه» باشد، درصد حضور اجتماعی افراد پیاده بالاتر می‌رود و این نشان‌دهنده‌ی وضعیت خوب حضور پیاده است. گاه فرد به اختیار خود در معابر شهر، پیاده آمدوشد می‌کند؛ اما این حضور اختیاری به یک فعالیت مدنی منجر نمی‌شود؛ یعنی با بخشی از ضعف بستر کالبدی و فعالیتی در شهر مواجهیم که امکان تعامل اجتماعی شهروندان را فراهم نمی‌آورد.
اما بدترین شرایط برای پیاده‌روی در شهر زمانی نمایان می‌شود که حضور افراد پیاده تنها از سر اجبار و برای رفع نیاز باشد. این‌گونه حضور پیاده، بیانگر فراهم‌نبودن هیچ‌یک از بسترهای شهر برای حضوری انتخابی است که شهروندان را فقط به اضطرارِ رفع نیاز به سطح شهر می‌کشاند. دسترسی به «حمل‌ونقل عمومی» از عواملی است که این بستر را برای حضور پیادگان مهیا می‌کند. چنانچه افراد به‌راحتی، منظم و با طی فاصله‌ی کوتاهی به ایستگاه‌ها یا پایانه‌های حمل‌ونقل عمومی دسترسی داشته‌باشند، ترجیح نخواهند داد که خودروی شخصی خود را با هزینه‌های اضافی در سطح شهر به حرکت درآورند. از جذابیت‌ها و شرایط آسایش و زیبایی معابر پیاده که بگذریم، و پیش از همه‌ی موارد ذکرشده، اولین نیاز برای حضور پیاده، کیفیت کالبدی مناسب معابر پیاده است. این کیفیت این موارد را شامل می‌شود: وضع پیاده‌روها از نظر همسطح‌بودن و نداشتن فرازونشیب، مناسب‌بودن آن‌ها برای حرکت معلولان و عرض مناسب، مناسب‌بودن مبلمان شهری و کفسازی مناسب، غیرلغزنده و ایمن‌بودن معابر پیاده. درواقع بعد از همه‌ی این موارد است که حضور فیزیکی شهروند به‌صورت پیاده محقق می‌شود و تنها آنگاه می‌توان درباره‌ی ابعاد دیگر حضور پیادگان سخن به میان آورد. بدین ترتیب و با این نگاه جامع به جوانب مختلف زندگی پیاده، درستیِ رویکرد حاکم بر مطالعات انجام‌شده اثبات می‌شود؛ زیرا این رویکرد به پیاده‌مداری شهر تهران ناظر است. این مطالعات طبق برنامه‌ریزی مدیریتی و شرح خدمات پروژه، با دستیابی به ابعادی کلان‌تر از پیاده‌مداری – که عموما قابل تغییر نیستند یا ویژگی‌های ذاتی محلات شهر تهران محسوب می‌شوند (مانند وضعیت شیب عمومی، دسترسی به کاربری‌ها، نحوه‌ی دسترسی به خطوط اصلی حمل‌ونقل عمومی و … ) – به یک پهنه‌بندی عمومی دست می‌یابد و هریک از محلات را در پهنه یا گونه‌ای خاص قرار می‌دهد. این گونه‌بندی درنهایت می‌تواند یک وضعیت عمومی از شرایط فعلی پیاده‌مداری هر محله ارائه دهد تا بتوان آن را در مقایسه با دیگر محلات، سنجید. در مرحله‌ی بعد، شاخص‌های مربوط به هریک از معیارهای کلان، به سنجه‌ای برای ارزیابی دقیق پیاده‌مداری محله‌های نُه‌گانه‌ی منتخب پروژه تبدیل شده‌اند. این ارزیابی تا حد امکان به صورت کمّی انجام شده و ناظر به دست‌یافتن به میانگینی برای پیاده‌مداری محلات شهر تهران است. تدوین ضوابطی برای هریک از گونه‌های پیاده‌مداری شهر تهران و دستورالعمل‌های کلی و جزئی برای پیاده‌مدارسازی همه‌ی محله‌های شهر تهران، هدف غایی این پروژه است؛ پروژه‌ای که در ارتقای سطح پیاده‌مداری محلات، یک گام مدیریتی اساسی به شمار می‌رود.

جمع‌بندی

آنچه مسلم است، تهرانِ امروز شهری خودرومحور است؛ شهری که کالبد و بافت خود را قربانی حرکت سریع خودروها کرده و چهره‌ی کلی آن، شهری با اتوبان‌های عریض و خودروهایی است که به‌سرعت در حال عبورند؛ تصویری که در ساعاتی از روز رودخانه‌هایی از خودرو به نام اتوبان، در آن در جریان هستند. اما چنانچه در همه‌ی کلان‌شهرهای دنیا شاهدیم که همه‌گونه مشکلات، نه‌تنها معضلات ترافیکی، زنگ خطر خودرومداری را به صدا درآورده‌اند، رویکرد جدید شهرداری تهران یعنی رویکرد «اجتماعی» به شهر، تشدید و تقویت شده‌است. پس از تلاش‌های علمی و نظری در حوزه‌های دانشگاهی و محافل علمی با هدف نهادینه‌کردن پیاده‌مداری در نهادهای مدیریتی، آنچه امروز یک گام بلند در مسیر پیاده‌مدارکردن شهر تهران به شمار می‌رود، عزم و اراده‌ی جدی در بدنه‌ی مدیریتی شهرداری تهران در نزدیک‌شدن به معیارهای یک شهر پیاده‌مدار است؛ اراده‌ای که با یک رویکرد جامع، تحقق این هدف را به احداث بیشتر پیاده‌راه‌ها یا بهسازی پیاده‌روها یا تغییر کفسازی آن‌ها محدود نمی‌داند. نگاه به «زندگی» پیاده در شهر، زاویه‌دید جدید و اثرگذاری است که در نگاه مدیریت شهری بنیان نهاده شده و بعد از مراحل مطالعاتی، آماده‌ی اجرا در نهادهای اجراییِ خُردتر می‌شود. ارزش این نگاه جدید به تغییری است که در درون خودِ بخش‌های حمل‌ونقل و ترافیک مدیریت شهر تهران صورت گرفته و به‌عنوان یک پیشنهاد مشاوره‌ای از سوی نهادی دیگر مطرح نشده‌است.

 

منابع

۱٫ شاهیوندی، احمد؛ قلعه‌نویی، محمود (۱۳۹۲). «بررسی و تحلیل قابلیت پیاده‌مداری مسیرهای عابر پیاده‌ی شهر اصفهان». نشریه‌ی تحقیقات کاربردی علوم جغرافیایی، سال سیزدهم، شماره‌ی ۳۱، زمستان، صص ۹۱- ۷۳٫
۲٫ کاشانی‌جو، خشایار؛ مفیدی‌شمیرانی، سیدمجید. (۱۳۸۸). «سیر تحول نظریه‌های مرتبط با حمل‌ونقل درون‌شهری». نشریه‌ی هویت شهر، سال سوم، شماره‌ی ۴، بهاروتابستان. صص ۳-۱۴٫

منبع: منبع‌بازنشر: فصلنامه همشهری معماری شماره ۳۲

نوشته تغییر از درون اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.