آگوست 2017 - فایر دیزاین




۹ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسنده: بارناباس کالدر| استاد ارشد معماری در دانشگاه لیورپول و نویسنده کتاب «بتن خام: زیبایی بروتالیسم» (۲۰۱۶)
 ترجمه: زهرا بادامچی. دانشجوی مطالعات معماری ایران. دانشگاه تهران.


معماری بروتالیسم برای همه قابل تشخیص است- ساختما‌ن‌های عظیم بتنی که حجم سنگین خاکستری خود را در مرکز بسیاری از شهرها در طول دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ گسترده‌ بودند. امروزه این ساختمان‌ها خیلی پسندیده نمی‌شوند: باران این ساختمان‌ها را آلوده و رگه‌دار کرده است، به طرز ناامیدکننده‌ای خاکستری هستند و هیچ گونه نشانه‌ی خوشایند و انسانی از معماری گذشته ندارند. بتن خشن معمولاً غیرجذاب‌ترین عملکردها را پوشش می‌دهد: زیرساخت‌های جاده‌‌ای، مجتمع‌های تجاری از مد افتاده با ناخواستنی‌ترین مغازه‌ها، یا در بهترین حالت معمولی‌ترین و پراستفاده‌ترین ساختمان‌های آموزشی [در] بیشتر دانشگاه‌ها و مدارس.

جای تعجب ندارد که بسیاری این سبک را نمی پسندند. بروتالیسم هنوز یاد آور حملات سال ۱۹۸۰ پادشاه ویل[۱] است. (او اعلام کرد که تیاتر ملی بریتانیا بدون شک مثال بارزی از ساخت یک ایستگاه نیروی اتمی  درمیان لندن است) و در نظر بسیاری از افراد، بتن ماده‌ای نازل، ابتدایی و کسالت‌آوراست.

من کاملاً مخالفم، بروتالیسم را می‌پسندم و کاملاً برایم واضح است که بروتالیسم صرفاً برابر معماری دوره‌های دیگر نیست، بلکه بهتر است؛ هیچ دوره‌ی [دیگرِ] معماری چنین دستاوردی نداشته است.

بخشی از موفقیت چشمگیر و استثناییِ معماریِ دهه‌ی ۱۹۶۰ از توسعه‌ی فنی ناشی می‌شود. قدرت و تنوع بتن مسلح به طور گسترده‌ای بر دیگر تکنولوژی[های] اولیه‌ی‌ معماری گذشته پیشرو بود و معماران را آزاد می‌گذاشت تا فضایی کاربردی و زیبا طراحی کنند. بروتالیسم، سختی عصر طراحی فاسادهای باربر را از میان برد- صفحه‌ی سازه‌ای عمودی و ضروری که انتخاب محل بازشوی پنجره‌ها و نحوه‌ی تزیین آن‌ها را برای معماران آسان‌تر کرد. به وسیله‌ی بتن، امکان بارگذاری بر روی تعداد کمتری ستون‌ فراهم شد و کف بناها در هر جایی که طراحان و کارفرماها در نظر داشتند، قابلیت جای‌گذاری پیدا کرد، نه جایی که لزوماً ثقل ایجاب می‌کرد. امکان ایجاد فضاهای باز و نور بیشتر، مسیرهای پیاده‌ی خارجی در ارتفاعات مختلف و همچنین تراس‌های مجلل در میانه‌ی بناها فراهم شد. به کمک سیستم‌های گرمایشی جدید‌ و کارآمدتر از شومینه‌ها، پنجره‌ها بزرگ‌تر شدند و ابعاد اتاق‌هایی که در قرن‌های گذشته به شکل تحمل‌ناپذیری کم‌جا بودند، گسترش یافتن. معماران دهه‌ی ۱۹۶۰ امکانات گسترده و بیشتری برای اجرا در اختیار داشتند.

بتن در عین حال زیبا هم بود. [بتن] از کاربرد سنگ به مثابه سیستمی یکپارچه در مصالح کلیساهای گوتیک میانه پیروی کرد: سازه، سطح و تزیینات، [همگی] برآمده از نحوه‌ی ساخت بنا و مصالحی است که از آن ساخته می‌شوند. اگرچه سنگ‌کاری‌های گوتیک، محدود به شکل‌هایی بود که از شکل و طبیعت قوس‌ها متأثر شده بود. بهترین سنگ‌کاران به واقع با تبدیل این عوامل محدود‌کننده به هنری عالی، کاری شگفت ‌انجام دادند، البته دستاوردشان با وجود تحسین‌برانگیز بودن، سطحی هم بود: کلیساهایی که تنها خیره‌کننده بودند و بس. بتن درهر قالب و عملکردی می‌تواند بگنجد. برخلاف ساختمان‌های قدیمی‌تر نیاز به رنگ‌زدن منظم، نصب مجدد و بی‌پایان تایل‌های بام بعد از هر روز بادی  یا گچ‌کاری‌های گران ندارد. بتن می‌تواند سختی‌ و مشقت زندگی شهری را از بین ببرد و[آن را] با قدرت توأمان با انعطاف‌پذیری جایگزین کند.

برای معماران مدرنیست  ۱۹۶۰ که  تحت‌تاثیر دغدغه‌ی صادقانه‌ی جنبش «هنر و صنایع دستی[۲]» بودند- با بناها و مصالحی که هر آنچه را که بودند نشان می‌دادند- بتن زیباییِ صداقت تمام را داشت. حتی با اندکی دانش، می‌توان از ظاهر آن دریافت که بنا چگونه ساخته شده و چگونه استواراست: اینکه بتن در قالب‌هایی با دقت ساخت بالا در جایگاه نهایی ریخته شده یا در کارگاه‌های تخصصی ساخته شده و به وسیله‌ی جرثقیل در محل گذاشته شده است، اینکه قالب‌های چوبی رگه‌دار بودند یا از جنس فایبرگلاس صاف، کدام اجزا وزن را تحمل می‌کنند و کدام تنها روکشی برای یک چهارچوب هستند.

آهن و شیشه‌ی ارزان ساخت، که زمانی مصالحی بسیار مجلل برای کاربردهای گسترده‌ی معماری و به راحتی در دسترس بودند، زمینه را برای تولید انبوه ماده‌ی اصلی ترکیب بتن یعنی سیمان، فراهم کردند. این مصالح جدید و مقرون‌به‌صرفه به همراه جرثقیل‌ها و ماشین‌های حفاری قدرتمند که با بنزین کار می‌کردند، به شکل بی‌سابقه‌ای از رونق جهانی ساختمان‌سازی حمایت داشتند: مساکن، دانشگاه‌ها، مدارس، ساختمان‌های حکومتی، دفاتر شرکت‌ها و مراکز تجاری در کل دنیا ساخته شدند، بسیاری از آن‌‌ها در وسعتی بنا شدند که پیش از انقلاب صنعتی منحصر به کاخ‌های معدودی از انسان‌های قدرتمند جهان بود. تعداد معماران و هیئت‌ها نیز بی‌سابقه بود، هم چنین آگاهی آن‌ها از سایر کشورها از طریق سفرهای بین‌المللی تقویت می‌شد و متخصصان فعال خبرگزاری‌، ایده‌ها و عکس‌های جدید را از هرجای ممکن سریعاْ جمع‌آوری می‌کردند و آن‌ها را برای مخاطبان خودشان به شکل جدیدی ارائه می‌دادند.

سطح آگاهی مشترک و رقابت بین معماران جاه‌طلب متناظر با رقابت بین نقاشان فلورانس در دوره‌ی رنسانس بود. اما تعداد معماران و مشاغل به مراتب بیشتر بودند، به طوریکه مشهورترین و خلاق‌ترین گلخانه‌ها در مقایسه با معماری دهه‌ی ۱۹۶۰ کلان‌شهرهای به هم پیوسته‌ی جهانی، روستایی هنری به نظر می‌رسیدند.

معماران سراسر دنیا جذب این گزینه‌های جدید و آزادی باشکوه و همچنین سرعت فزایدی پیشرفت تکنینک‌ها شده بودند. آن ها مجذوب ساختار تندیس‌های بتنی قابل سکونت بودند که معمار سوییسی-فرانسوی، لوکوربوزیه، از اواخر جنگ جهانی دوم تولید آن را آغاز کرده بود. این جنبش سبک‌شناختی بین‌المللی،‌ در کشورهای مختلف نمودهای جامعه‌شناختی متفاوتی در‌پی‌داشت: بیانیه‌ی دولت رفاه در انگلستان؛ سیاست جنگ سرد در ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی؛ خودمختاری کبکی‌ها[۳] در مونترال؛ خودسازی پس از جنگ در ژاپن؛ افتخار استقلال از امپراتوری بریتانیا در هند؛ روابط نزدیک و آرامش بعد از سرکوب درفرانکوی اسپانیا و غیره. هر کدام از این موارد حقایقی را در بردارند، اما فراگیری این سبک روایت شفافی از بعد هنری و فنی نیز بیان می‌کند. معماران دهه‌ی ۱۹۶۰ تمایل داشتند که نسبت به این خواست هنرمندانه، سکوت کنند. در جایی که حامیان دوره‌های قبل‌تر اغلب افراد قدرتمند بودند و با گفت‌وگوهایی پیرامون اهمیت جهانی طرح‌هایشان، جلب توجه می‌کردند، مشتری معمولی بروتالیسم، کمیته‌ای بود که مسئولیت مدیریت بودجه‌ی دولتی یا شرکتی را به عهده داشت. معماران در رابطه با بناهایشان با لحن خشک فنی صحبت می‌کردند و می‌نوشتند، و همزمان تلاش می‌کردند که آن‌ها را از جنبه‌های هنری برهانند، و این مسأله در بلند مدت در بی‌توجهی و نادیده‌گرفتن وجه‌ی هنری کارشان تأثیر داشته است. برای مثال، پل رودولف[۴] تأثیرگذارترین بروتالیست آمریکا، برای مرکز خدمات دولتی در بوستون[۵] پله‌های پیچ خورده‌ای را طراحی کرد که تداعی‌کننده‌ی مار آماده‌ی شکار است، این پله‌های میان‌زمینی از قارچ‌های بتی در مسیری منحنی‌وار می‌لغزند و از دفاتری که شبیه صخره‌ای ترک‌دار هستند، آویزان‌اند که از این دفاتر یک دماغه‌ی مرموز که بیشتر به قورباغه‌ای عظیم شباهت دارد، بیرون زده است. کل بنا با نوارهای چکش‌خورده‌ی بتنی پوشانده شده و به آن وجه‌ای تمام و کمال از صلبیت و پایداری می‌بخشد و قابل توجه‌ترین قسمت، در محل تماس دست با هندریل پله‌ها است، که خشونت بتن با سطحی نرم و پولیش شده جایگزین می‌شود. ساختمان‌ رودولف ارزشمندتر و وهم انگیزتر از باروک آلمانی و مانند دره‌های آلپ تاثیرگذار است. با این حال وقتی که از پل رودولف درباره‌ی هدف زیبایی‌شناسیانه‌ی بنایش سوال می‌شود، در حالی که سعی دارد خنده‌اش را برای طرح  جدی و شوکه‌کننده‌‌اش مخفی کند، پاسخ می‌دهد: که طرح راه حلی کاملاً عملکردی در پاسخ به مشکلات سیرکولاسیون و زه‌کشی ساختمان است. 

مرکز خدمات دولتی در بوستون - پل رودولف
مرکز خدمات دولتی در بوستون - پل رودولف
مرکز خدمات دولتی در بوستون - پل رودولف
مرکز خدمات دولتی در بوستون - پل رودولف

زمان آن رسیده است که دیگر تحت‌تأثیر اینگونه ادعاها قرار نگیریم و از بهترین دوران معماری- که پس از محدودیت‌های به پایان رسیده‌ی ساختارمندانه‌ی آجر، سنگ، چوب و پیش ازآنکه بحران نفت در دهه‌ی ۱۹۷۰ آینده‌گرایی خوش بینانه‌ی دهه‌ی ۱۹۶۰ را نابود کند؛ کوتاه اما ارزشمند است، لذت ببریم. مهارت مورد نیاز برای کار با بتن در سطح کارهای رودولف، به اندازه‌ی سایر فناوری بناهای قدیمی مهم و نیازمند تخصص است؛ و کیفیت با تنها یک نگاه درست قابل تخشیص است .

امروزه، افزایش آگاهی در زمینه‌ی تأثیرات زیست‌محیطی گزینه‌های معماران را محدود می‌کند و آنها باید برای آینده‌ی قابل پیش‌بینی طراحی کنند. بروتالیسم دیگر تکرار نمی‌شود. بناهای موجود بروتالیسم محدود هستند و متأسفانه در معرض حملات مداوم قرار دارند. تخریب و «بازسازی» بناهای ممتاز «رودولف»، «آی ام پی[۶]»، «دنی لاسدون[۷]» و بقیه‌ی بزرگان این جنبش، باید جدی گرفته شود، همانطور که از بین‌رفتن بناهای «دونات برامانته[۸]»، «کریستوفر رن[۹]»، «فرانک لوید رایت» حائز اهمیت است. بروتالیسم بیشتر از دست‌های تخریب‌کننده لیاقت دارد: بروتالیسم در رأس معماری جهان در کل تاریخ قرار داشت.

پی‌نوشت

[۱] Prince of Wales

[۲] Arts and Crafts movement

[۳] Québécois

[۴] Paul Rudolph

[۵] Government Service Center

[۶] I M Pei

[۷] Denys Lasdun

[۸] Donato Bramante

[۹] Christopher Wren

منبع

Aeon

نوشته ساختمان‌های بتنیِ بروتالیسم زیبا هستند اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۹ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسندگان: پتریک سیزن، الیسا واکر
مترجم: الهه اصدقی| فارغ‌التحصیل کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی شهری


گاهی اوقات با انجام کارهایی کوچک و تغییراتی مختصر می‌توان شاهد بیشترین اثرات بر روی محله‌مان باشیم و آنجا را به مکان بهتری برای زندگی تبدیل کنیم. برای نگارش این متن شهرهای زیادی مورد بررسی قرارگرفته‌اند تا کوچک‌ترین ایده‌ها با بیشترین اثرات را بیابیم. در این مسیر از نظرات متخصصان زیادی نیز بهره گرفتیم. تمام این نظرات و ایده‌ها در شش بخش تقسیم‌بندی شده‌اند. این بخش‌ها عبارت‌اند از: خیابان، محله، پارک، مسیر حرکت، همسایگان و اجتماعات محلی.

در بخش اول به دو موضوع خیابان و محله پرداخته شد. در این نوشتار به بررسی ایده‌های بیان شده در مورد پارک و مسیر حرکت می‌پردازیم.

 ۳- پارک

ایجاد یک زمین‌بازی پاپ آپ در پارک

 در زمین‌بازی پاپ آپ کودکان به همراه بزرگ‌سالان اقدام به ایجاد یک شهربازی موقت در زمینی خالی بر اساس علایق و سلایق خود می‌کنند. این کار با استفاده از وسایل ساده‌ای نظیر تایرهای قدیمی، کارتن، سنگ، پارچه، چوب، رنگ و … انجام می‌شود. انجام این کار موجب افزایش خلاقیت، بهبود روند اجتماعی شدن کودکان، افزایش همکاری میان کودکان و والدین، تقویت اجتماعات محلی و … می‌شود.

ساخت شهربازی برای بزرگسالان

تحقیقات ثابت کرده است که بازی کردن می‌تواند به کاهش استرس در افراد بیانجامد. می‌توان گفت هیچ دلیلی وجود ندارد که بزرگسالان از بازی کردن لذت نبرند. این امر موجب شده که هر روز به تعداد شهرهایی که محل‌هایی را برای بازی بزرگسالان در نظر می‌گیرند، افزوده شود. 

درخواست از کودکان برای طراحی پارک موردعلاقه‌شان

مشارکت در طراحی نباید محدودیت سنی داشته باشد. مشارکت کودکان در طراحی پارک و محل بازیشان نه تنها موجب رضایت بیشتر کودکان از این محل ساخته شده می‌شود، بلکه موجب پرورش و تقویت توانایی آنان در طراحی نیز می‌گردد.

تبدیل فضای پارکینگ به پارک

روز تبدیل پارکینگ به پارک یا park(ing)day، رخدادی جهانی است که هر ساله در سومین جمعه‌ی ماه سپتامبر اتفاق می‌افتد. در این روز هنرمندان، طراحان و سایر مردم تشویق می‌شوند تا پارکینگ‌ها را به فضاهایی مفرح برای اجتماعات محلی تبدیل کنند. این ایده در شهرهایی نظیر سانفرانسیسکو تبدیل به یک سیاست شهری شده است.

۴- در طول مسیر حرکت

کاهش سرعت

کاهش سرعت رانندگی تنها به میزان ۵ مایل در ساعت (۸ Kmh) می‌تواند موجب حفظ جان افراد زیادی شود. طی تحقیقی که در سال ۲۰۱۱ بر روی ۴۲۲ تصادف انجام شد، مشخص شد که اگر به‌جای سرعت ۲۵ مایل در ساعت (۴۰ Kmh)، سرعت اتومبیل‌ها ۳۰ مایل بر ساعت (۴۸ Kmh) بود، میزان تلفات دو برابر می‌شد. با تنظیم درخواستی از مسئولان شهری بخواهید تا در مناطق متراکم شهری ناحیه‌ای با عنوان “۲۰ کافی ست” را ایجاد کنند. مطالعات در این زمینه ثابت کرده که ۹۸% عابران پیاده‌ای که با ماشین‌هایی با این سرعت (۲۰ Mph یا ۳۲ Kmh) تصادف می‌کنند، زنده می‌مانند.

مسیریابی در تمام شهر

گروه‌های اجتماعی محلی می‌توانند با پیروی از یکتم (theme) واحد، تابلوهایی جهت بهتر شدن مسیریابی در محله‌شان ایجاد و نصب کنند. این تابلوها می‌توانند حاوی پیام‌هایی نظیر “۱۲ دقیقه پیاده‌روی تا کتابخانه” و … باشد. در حال حاضر این ایده در شهرهایی نظیر نیومکزیکو در حال انجام است.

ترسیم دایره‌ای به مرکزیت خانه و به شعاع ۴۰ دقیقه پیاده‌روی

دایره‌ای به شعاع ۲ مایل (۳٫۲ کیلومتر) در پیرامون منزلتان ترسیم کنید. اغلب مردم این مسافت را در حدود ۴۰ دقیقه به صورت پیاده طی می‌کنند. بدین صورت مکان‌هایی که می‌توانید پیاده به آن‌ها دسترسی داشته باشید را پیدا می‌کنید. شما متوجه خواهید شد که بسیاری از مراکز مورد نیازتان از آنچه که فکر می‌کردید، نزدیک‌ترند. برای تسهیل این کار وب‌سایت‌هایی نظیر  walkshed.org  برای شهرهای آمریکا ایجادشده‌اند.

توجه به حومه‌ها هنگام ساخت مسیرهای دوچرخه

ایمن ساختن مسیرهای دوچرخه در محله بسیار مهم است. اما مهم‌تر از آن توجه به مسیرهای دوچرخه‌سواری در حومه‌های شهری و اتصال آن به شبکه دوچرخه سواری شهر است که می‌تواند الگوهای حمل‌ونقل را به نحو مؤثری تغییر دهد.

سازمان‌دهی یک روز بدون ماشین برای محل زندگیتان

روز ۲۲ سپتامبر روز بدون ماشین است. در این روز در سراسر جهان از مردم خواسته می‌شود بدون اتومبیل شخصی به محل کارشان بروند. می‌توان این امر را در شهر و یا محله‌ی خود پیاده کنید و در سال چند روز بدون اتومبیل داشته باشید.

احیای مسیرهای دوچرخه‌سواری

به جای صحبت کردن در مورد فواید احیای خطوط دوچرخه‌سواری، می‌توان همت کرد و این کار را انجام داد. در جورجیای آمریکا خانمی با استفاده از ۴۹۸ قوطی رنگ اقدام به رنگ‌آمیزی مجدد خطوط دوچرخه‌سواری و احیای آن‌ها کرد. این کار او مورد استقبال و حمایت شهرداری قرار گرفت. 

دیدن شهر

بسیاری از ما در شهر گم می‌شویم درحالی‌که یک شهروند واقعی باید شهر خود را بشناسد همان‌گونه که یک فرد خانه‌ی خود را به‌خوبی می‌شناسد. بهتر است به بازدید از نقاط مختلف شهری (چه قدیمی ساز و چه نوساز) بپردازیم. این کار را می‌توان به‌صورت دسته‌جمعی و با استفاده از دوچرخه انجام داد.

پیروی کردن از قوانین ترافیک

این موضوع برای هر سه گروه سواره‌ها، دوچرخه‌سواران و پیاده‌ها صادق است. هر گروه باید به قوانین مخصوص خود احترام گذاشته و وارد حریم سایر گروه‌ها نشود.

ایجاد یک ناحیه‌ی دوستدار دوچرخه

شهر لانگ بیچ در ایالت کالیفرنیا تنها به تشویق دوچرخه‌سواران نمی‌پردازد بلکه درصدد است تا ثابت کند که دوچرخه‌سواران برای کسب‌وکارهای کوچک نیز مفید و سودمندند. ناحیه دوستدار دوچرخه شرایط لازم برای حضور دوچرخه‌سواران در فروشگاه‌ها را با ارائه‌ی تسهیلاتی نظیر در اختیار قرار دادن سبد دوچرخه و تخفیفات ویژه برای دوچرخه‌سواران و نیز گسترش شبکه‌ی دوچرخه‌سواری فراهم کرده است.

 محافظت از مسیرهای دوچرخه‌سواری با کاشت گیاهان

شهر ونکوور کانادا در حفاظت از مسیرهای دوچرخه‌سواری گامی رو به جلو برداشته و به‌جای رنگ‌آمیزی این مسیرها که امری رایج است، به مسیرهای سبز روی آورده است. برای انجام این کار از سیستم گلدان‌های خود آبیاری شونده استفاده کرده است. این موضوع نه‌تنها دوچرخه‌سواری را برای افراد ایمن‌تر کرده است، بلکه موجب بهبود منظر خیابان نیز شده است.

تغییر در ایستگاه‌های اتوبوس

بهتر است فضای خسته‌کننده‌ی ایستگاه‌های اتوبوس را با اقداماتی به مکانهایی کاربردی تبدیل کرد. به‌عنوان مثال در کلیولند گروهی از مردم اقدام به نصب پوسترهایی با مضامین آموزش‌های ورزشی و آشپزی سالم بر روی ایستگاه‌های اتوبوس کرده‌اند.

کار درست را انجام دهید هرچند در مقیاس کوچک

هیچ کس از شما انتظار ندارد که یک کار بزرگ انجام دهید. با کارهای کوچک نیز می‌توان موجب کارهای بزرگی شد. هنرمند نیویورکی همواره از مکانی می‌گذشت که به دلیل نشتی لوله، آب کثیف همواره در پیاده‌رو جاری بود. او راه‌حل طنزآمیزی به کار بست و پل چوبی کوچکی را بر روی مسیر آب کثیف ساخت تا مردم محلی از روی آن عبور کنند. این کار موجب شد تا مسئولان مربوطه به این موضوع رسیدگی و نشتی لوله را تعمیر کنند.

برگزاری یک هکاتون[۱] حمل‌ونقل

برگزاری نشست‌هایی صمیمانه با حضور طراحان و دوچرخه‌سواران می‌تواند به یافتن ایده‌هایی نوین در مورد بهبود تکنولوژی دوچرخه و تست این ایده‌ها منجر شود. همچنین برگزاری سالانه‌ی کنفرانس‌های آزاد (کنفرانس‌هایی بدون قواعد دست و پاگیر مرسوم) می‌تواند به حل مسائل حمل‌ونقلی پیچیده کمک کند.

استفاده بیشتر از دوچرخه

استفاده از دوچرخه در سفرهای شهری می‌تواند دنیا را نجات دهد. براساس مطالعه‌ای که توسط دانشگاه کالیفرنیا در سال ۲۰۱۵ انجام شد، اگر ۱۴% از سفرهای شهری در سراسر دنیا توسط دوچرخه انجام شود، انتشار گازهای مضر کاهش خواهد یافت به‌گونه‌ای که معاهده‌ی پاریس به اهداف خود خواهد رسید. این موضوع کاملاً قابل دسترس است چرا که حدود نیمی از سفرهای شهری ۹ کیلومتر یا کمتر از آن است و با دوچرخه می‌تواند انجام شود.

ایجاد ایستگاه‌های پارک و پدال

دیوید مونتاگو صاحب کارخانه سازنده دوچرخه‌های تاشو در بوستون است. او به دنبال تشویق دوچرخه‌سواری در منطقه‌ای بود که اغلب افراد با مسیرهای طولانی مواجه بودند. او ایده‌ی “پارک کردن و پدال زدن” را مطرح و به انجام رساند. وی در حال حاضر چندین ایستگاه از این نوع در بوستون ساخته است. این ایستگاه‌ها در واقع پارکینگ‌هایی در فاصله‌ای مناسب از مراکز کار و فعالیت است. افراد می‌توانند اتومبیل خود را به‌صورت رایگان در این پارکینگ‌ها قرار دهند و سپس با استفاده از دوچرخه‌های خود طی مسیر کنند.

پی‌‌نوشت

[۱] Hackathon: رویدادی است که در آن برنامه‌نویسان رایانه و افراد دیگری که درگیر توسعه نرم‌افزار هستند، از جمله طراحان گرافیکی، طراحان واسط کاربری و مدیران پروژه گرد هم می‌آیند و در توسعه پروژه‌های نرم‌افزاری و گاهی سخت‌افزاری با یکدیگر همکاری می‌کنند. هکاتون‌ها معمولاً بین یک روز تا یک هفته به طول می‌انجامند. برخی از هکاتون‌ها تنها برای اهداف اجتماعی و آموزشی هستند، هر چند که در اکثر موارد، هدف هکاتون‌ها ایجاد نرم‌افزارهای مفید و قابل استفاده است. واژه «هکاتون» یک واژه مرکب است که از تلفیق دو واژه هک و ماراتون حاصل شده است. کلمه «هک» در این واژه به معنای «بازیگوشی»، «ماجراجویی»، برنامه‌نویسی اکتشافی است و با کلمه هک که در امنیت رایانه استفاده می‌شود، متفاوت است.

منبع: 

Curbed

نوشته روش‌هایی ساده برای بهبود وضعیت شهرهایمان- قسمت دوم: پارک و مسیر حرکت اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۹ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

سخنگوی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی گزارش این کمیسیون در خصوص آتش سوزی و فروریزش ساختمان پلاسکو را در جلسه علنی امروز (چهارشنبه) مجلس قرائت کرد.

به گزارش ایسنا، در گزارش کمیسیون عمران مجلس در خصوص حادثه ساختمان پلاسکو به شرح وقوع و علل حادثه، مسئولیت ها و وظایف قانونی و آسیب شناسی قوانین موجود پرداخته شده و در پایان پیشنهاداتی برای تصویب احکام قانونی در راستای جلوگیری از تکرار این حوادث مطرح شده است.

متن گزارش مذکور بدین شرح است: 

گزارش کمیسیون عمران

درخصوص حادثه آتش سوزی و فروریزش ساختمان پلاسکو

۱- مقدمه و کلیات:

حسب مأموریت محوله ریاست محترم مجلس شورای اسلامی درخصوص بررسی حادثه ساختمان پلاسکو این کمیسیون با اخذ گزارش از دستگاه های نظارتی و اجرائی و نهادها و مراجع ذیربط و بررسی قوانین مرتبط با موضوع گزارش و همچنین نتایج بررسی کمیسیون های اجتماعی و بهداشت و درمان و با توجه به تقاضای کتبی افرادی از نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی در اعمال ماده ۴۹ آئین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی مبنی بر بررسی موضوع و قرائت گزارش در صحن علنی، نتایج بررسی ها را تقدیم می‌نماید.

ساختمان پلاسکو واقع در خیابان جمهوری تقاطع فردوسی (چهارراه استانبول) با مالکیت فعلی بنیاد مستضعفان و کاربری تجاری در ۱۷ طبقه در سال ۱۳۴۱ توسط مالکین اولیه (ورثه القانیان) احداث گردیده است. این ساختمان دارای فضای مرکزی و فاقد شبکه گاز و پارکینگ بوده و بر اساس گزارش رئیس اتاق اصناف ایران و شهرداری تهران در مجتمع تجاری پلاسکو حدود ۶۰۰ واحد تجاری، خدماتی، اداری، تولیدی و توزیعی فعالیت داشتند.

۲- شرح وقوع و علل حادثه:

در مورخه ۳۰/ ۱۰/ ۹۵، ساعت  ۷:۵۸ ساختمان پلاسکو در طبقه دهم دچار آتش سوزی گردید. در ساعت ۹:۰۰ صبح اکثر افراد عادی ( اعم از کسبه و شهروندان ) توسط نیروهای جستجو و نجات سازمان آتش نشانی از محل خارج و اشتعال کاهش و لکه‌گیری آغاز می-گردد و تا ساعت ۰۰ : ۱۰ تعدادی آتش نشان گرفتار در طبقات فوقانی توسط بالابر و نردبان ها از ساختمان خارج می گردند. با فروکش کردن نسبی حریق، نیروهای عملیاتی با هجوم گسترده کسبه و مالکین جهت جمع آوری اسناد و مدارک مالی مواجه و عملیات اطفای حریق و لکه گیری را با اختلال مواجه نمود و عوامل انتظامی نیز نتوانستند مانع ورود آنها شوند و در همین زمان گزارش می گردد مجدداً شعله های آتش شدت گرفته و با ریزش آوار در طبقه دهم، تعدادی آتش نشان گرفتار شدند. در ساعت ۱۱:۰۲ فرمانده صحنه عملیات دستور تخلیه فوری نیروهای عملیاتی و شهروندان را از طریق بی سیم صادر و ساعت ۱۱:۳۳ ساختمان فرو ریخته است. متاسفانه دراین حادثه دلخراش تعدادی از آتش‌نشانان و ساکنین ساختمان پلاسکو جان خود را از دست دادند. کمیسیون عمران در روز حادثه و طی بیانیه رسمی از کلیه عوامل دخیل درخواست نمود که بر امداد و نجات افراد محبوس در آوار تمرکز نموده و عدم چشمپوشی از هرگونه قصور در این مهم را مورد تذکر قرار داد.

پیام مقام معظم رهبری موجب بسیج امکانات و هم‌افزایی ظرفیت‌های امداد و نجات گردید. بطوریکه در عملیات میدانی مدیریت این بحران، همبستگی خوبی میان همه نیروهای امدادی بودجود آمد و طی جلسات متعدد در هیئت محترم وزیران و شورای هماهنگی مدیریت بحران، تصمیمات موثری در تسریع مدیریت بحران اتخاذ و اجرا گردید و پس از ۹ روز تلاش مستمر شبانه‌روزی، عملیات خاکبرداری و خروج اجساد آتش نشانان ایثارگر و سایر شهروندان به پایان رسید.

علت حادثه حریق، بهره برداری غیر مجاز کارگران واحدهای صنفی در طبقه دهم ساختمان از ادوات گرمایشی و سیم کشی غیرمجاز و غیراستاندارد  منجر به حریق اعلام شده است. از دیگر عوامل اصلی حریـق و ریزش ساختمــان، عدم وجود استانداردهای لازم ایمنی در سیستم های برق صنعتی، روشنائی، تهویه، گرمایش، حفاظت، هشدار دهنده و تجهیزات اطفاء حریق در ساختمان پلاسکو به شرح مراتب ذیل می باشد:

الف) ابلاغ اخطارهای کتبی در چند سال اخیر به مالک، صاحبان سرقفلی و هیأت مدیره ساختمان توسط سازمان آتش‌نشانی و شهرداری تهران که دلالت بر نقص سیستم های ایمنی ساختمان پلاسکو داشته است.

ب) فقدان گاز شهری در ساختمان و استفاده سیستم گرمایشی و طبخ غذای غیر استاندارد نظیر سیلندرهای گاز کوچک، متوسط و ….

ج) فرسودگی شبکه برق رسانی و مصرف برق زیاد توسط واحدهای تولیدی منجر به فرسایش بیشتر طی ۵۴ سال بهره برداری مستمر از ساختمان.

د) فقدان سیستم‌های هشدار دهنده و اطفاء حریق.

هـ ) عدم اجرای مقرات ملی ساختمان در حوزه نگهداری و بهره برداری مناسب ساختمان.

و ) عدم تأمین تجهیزات ایمنی برای حدود ۱۷۷ کارگاه و واحد تولیدی البسه غیر مجاز و انبار پوشاک که دارای بار حریق و اشتعال سریع می باشند.

ز ) تغییر کاربری غیر مجاز و غیر اصولی و مغایر با مبحث ۲۲ مقررات ملی ساختمان در واحدهای تجاری و تبدیل به کارگاه های تولیدی و استفاده از مصالح غیر مقاوم در مقابل حریق برای پارتیشن بندی واحدها.

۳ـ مسئولیت‌ها و وظایف قانونی:

۳-۱- مالک و مدیر ساختمان:

به استناد ماده ۲۰ قانون روابط موجر و مستأجر و ماده ۴۸۶ قانون مدنی، کلیه تعمیرات کلی و اساسی اصل بنا و ادوات مربوط، بر عهده مالک می باشد.

به استناد ماده ۱۴ قانون تملک آپارتمان‌ها و ماده ۲۰ آئین نامه اجرائی قانون مذکور، مدیر یا مدیران مکلفند تمام بنا را به عنوان یک واحد در مقابل آتش سوزی بیمه نمایند و در صورت عدم اقدام و آتش سوزی مدیر یا مدیران، مسئول جبران خسارات وارده می باشند.

طبق مفاد ماده یک قانون مسئولیت مدنی چنانچه هر کسی موجبات ضرر و زیان جانی و مالی بصورت عمدی یا ناشی از بی‌احتیاطی برای سایرین فراهم کند، مسئولیت جبران خسارت به عهده وی می باشد.

با توجه به مسئولیت های قانونی فوق‌الذکر و خطرات ناشی از عدم وجود سیستم حرارتی و تهویه مرکزی و عدم استفاده از سیستم گاز شهری و بهره گیری از مخازن گازوئیل و نفت در طبقات منهای یک و یازدهم و عدم نگهداری ساختمان و فرسایش طی ۵۴ سال بهره برداری، نقش مالک ساختمان در میزان اثرگذاری تلفات جانی و خسارات مالی وارده به مستأجرین و صاحبان صنوف، توسط مراجع قضائی ذیصلاح قانونی قابل توجه می‌باشد.

۳-۲ـ اتاق اصناف و افراد صنفی:

به موجب بند ز ماده ۳۷ مصوب ۱۳۶۵ قانون نظام صنفی، نظارت بر اجرای مقررات فنی، بهداشتی، ایمنی، انتظامی، حفاظتی، بیمه گزاری، زیبا سازی و سایر مقررات مربوط به واحدهای صنفی که از طرف مراجع ذیربط وضع می شود جزء وظایف و اختیارات امور صنفی می باشد.

وفق ماده ۱۷ قانون نظام صنفی، افراد صنفی مکلفند قوانین و مقررات جاری کشور در خصوص ایمنی، حفاظت فنی و…. را رعایت نمایند.

در اجرای ماده ۸۵ قانون کار، در ماده یک آئین نامه ایمنی ساختمان های کارگاهی تصریح شده است که کارفرما در خصوص تجهیز کارگاه به وسایل کافی و پیشگیری و مبارزه با آتش متناسب با ارزیابی خطر با بهره گیری از اشخاص آموزش دیده،  مسئول می باشد.

در ساختمان پلاسکو تعداد زیادی واحد صنفی و تجاری فاقد ضوابط کارگاهی و ایمنی فعال بوده است و سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی از ساختمان مذکور بازدید بعمل آورده و دستورالعمل ایمنی در این زمینه تهیه و به ذینفعان و وزارت کار طی چند مرحله در سنوات گذشته جهت ایمن سازی ساختمان و رفع نواقص موجود ابلاغ نموده است، لذا نقش اتاق اصناف و افراد صنوف ساختمان پلاسکو در میزان اثرگذاری در تلفات جانی و خسارت مالی‌ناشی از حریق و ریزش‌ساختمان باید در مراجع ذیصلاح قانونی بررسی‌گردد.

۳-۳ـ شهرداری و شورای اسلامی شهر تهران:

مستند به بند ۱۴ ماده ۵۵ قانون شهرداری مصوب ۱۳۳۴ و تبصره الحاقی مصوب ۱۳۴۵، شهرداری تهران مکلف بوده است تدابیر موثر و اقدام لازم برای حفظ شهر از خطر و حریق اتخاذ نماید و در خصوص پیشگیری از این حادثه مسئولت داشته است. طبق مفاد تبصره الحاقی مبنی بر: « در کلیه موارد مربوط به رفع خطر از بناها و غیره و رفع مزاحمت‌های مندرج در ماده فوق، شهرداری پس از کسب نظر مأمور فنی خود به مالکین یا صاحبان اماکن یا صاحبان ادوات منصوب ابلاغ مهلت دار متناسبی صادر می‌نماید و اگر دستور شهرداری در مهلت معین به موقع اجرا گذاشته نشود شهرداری رأساً با مراقبت مأمورین خود اقدام به رفع خطر یا مزاحمت خواهد نمود و هزینه مصروف را  به اضافه صدی پانزده  بعنوان خسارت از طرف دریافـت خواهـد کرد. مقررات فـوق شامــل کلیه اماکــن عمومی مانند سینماها، گرمابه ها، مهمانخانـه ها، دکاکین، قهوه‌خانه ها، کافه و رستوران‌ها، پاساژها و امثال آن که محل رفت و آمد و مراجعه عمومی است نیز می باشد » ساختمان پلاسکو مصداق پاساژ می باشد و شهرداری تهران قبل از حادثه حریق، مسئولیت و تکلیف قانونی داشته است. همچنین به موجب بند ط ماده ۶ اساسنامه سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی مصوب ۱۳۸۹ شورای اسلامی شهر تهران، وظیفه کنترل و نظارت بر ایمنی فعالیت های صنوف مختلف و تعامل با مجامع صنفی به منظور افزایش ایمنی صنوف پرخطر در صدور دستورالعمل و صدور مجوز ایمنی و تمدید پروانه‌های کسب به عهده سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی گذاشته شده است.

بند۱۹ ماده ۷۱ قانون تشکیلات، وظایف و انتخابات شوراهای اسلامی کشور و انتخاب شهرداران، اتخاذ تدابیر احتیاطی جهت جلوگیری از خطر آتش سوزی و مانند آن را در حوزه وظایف شورای اسلامی شهر نیز قرار داده است.

مطابق ماده قانونی مذکور و تبصره الحاقی آن وظیفه شهرداری محدود به اخطار در پیشگیری از مخاطرات و حریق خلاصه نمی شود، بلکه برای رفع خطر می بایست اقدام نماید. معنای تبصره الحاقی در بند ۱۴ ماده ۵۵ قانون شهرداری، تکلیف است نه اختیار، بنحوی که قانونگذار در اجرای تبصره الحاقی ضرورتی به اخذ مجوز از مراجع قضائی یا حضور نماینده دستگاه قضائی نیز پیش بینی ننموده است. لذا چنانچه به هردلیلی مالک و ذینفعان و هیأت امناء ساختمان در رفع خطر وگسترش مخاطرات ایمنی در مهلت معین اقدام ننماید، شهرداری بایستی اقدام به رفع خطر و مزاحمت نماید. لازم بذکر است شهرداری تهران با عدم اقدام به اخذ مجوز قضایی در اجرای بند ۱۴ ماده ۵۵ قانون شهرداری، اختیار خود در اقدام علی‌الراس را برسمیت شناخته است. از طرفی شورای اسلامی شهر تهران فارغ از وظیفه نظارتی بر شهرداری تهران بالاخص در اجرای تکلیف بند قانونی فوق‌الذکر، در قبال بکارگیری تمهیدات احتیاطی برای ایمن سازی شهر در مقابل حریق نیز وظیفه مستقیم داشته اما هیچ گزارشی مبنی بر انجام این وظیفه ارائه نشده است.

۳-۴ – استانداری و فرمانداری تهران:

استانداران و فرمانداران بر اساس بندهای ۲۷ و ۱۱ ماده ۲ مصوبه مورخ ۲۸ /۷/ ۱۳۷۷ شورای عالی اداری، وظایف ذیل را که ارتباط مستقیم با حوادثی مانند پلاسکو دارد، بر عهده دارند:

نظارت بر حسن اجرای قوانین و مقررات-فراهم نمودن زمینه همکاری و ایجاد هماهنگی بین فعالیت‌های دستگاه های دولتی، محلی، نهادهای انقلاب اسلامی و شوراهای محلی در چهارچوب قوانین و مقررات مربوطه-نظارت و بازرسی از کلیه ارگانهای دولتی، انقلابی، انتظامی شوراهای اسلامی، شهرداریها و موسسات عمومی غیردولتی و دستگاه‌هایی که به نحوی از بودجه عمومی استفاده می‌کنند و مراقبت در رفتار  و اعمال کلیه کارکنان ارگانهای مذکور-اتخاذ تدابیر و اعمال هماهنگی لازم به منظور پیشگیری، کنترل و مهار بحران‌های ناشی از حوادث طبیعی و سوانح غیرمترقبه-نظارت بر شوراهای اسلامی در چهارچوب قوانین و مقررات مربوطه

حادثه پلاسکو و توسعه خسارات آن ناشی از عدم اجرای قانون، عدم هماهنگی بین دستگاهی، فقدان پیش‌بینی‌های لازم در حذف زمینه‌های بروز حادثه و همچنین عدم کارایی مدیریت بحران ارزیابی می‌شود که بر این اساس استانداری و فرمانداری تهران دارای مسئولیت بوده و هیچ گزارش اقناع‌کننده‌ای مبنی بر اقدامات موثر در انجام وظایف ذکرشده، دریافت نشده‌است.

۳-۵- وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی:

مطابق مواد ۸۵ الی ۱۰۶ قانون کار در خصوص رعایت ایمنی، حفاظتی و …. کارگاه‌ها، کارشناسان وزارت تعاون، کار و رفاه‌اجتماعی ضابط دادگستری بوده و طبق تبصره ۲ ماده ۹۶ قانون مذکور، بازرسی به صورت مستمر همراه با تذکر اشکالات و معایب و نواقص و در صورت لزوم تقاضای تعقیب متخلفان در مراجع صالح انجام می‌گیرد.

ماده ۳ مصوبه هیأت وزیران در خصوص الزامات ایمنی و آتش نشانی مصوب ۱۳۹۳ بر قرار گرفتن گزارش‌های سازمان‌ها و واحدهای آتش نشانی و خدمات ایمنی شهرداری‌های کل کشور در خصوص کارگاه های ناایمن شهر در اولویت کاری بازرسی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، تصریح نموده است.

تصویب نامه هیأت وزیران در بخش آتش نشانی و امور ایمنی در قالب بخشی از سند آسیب شناسی کلان شهرها در خرداد سال ۱۳۹۴ از سوی معاون اول محترم رئیس جمهور ابلاغ شده و در این سند به روشنی به وظایف وزارت تعاون، کار و رفاه‌اجتماعی درباره ایمن سازی واحدهای تولیدی، صنفی و تجاری تأکید شده است. مطابق با این قانون، شهرداری باید گزارش نا ایمن بودن کارگاه ها را به وزارتخانه مذکور اطلاع دهد.

در ساختمان پلاسکو حدود ۶۰۰ واحد تجاری، کارگاهی و تولیدی وجود داشته که علاوه بر عدم رعایت ضوابط و مقررات کارگاهی و ایمنی در ساختمان، حدود ۱۷۷ واحد کارگاهی تولیدی بدون مجوز از دستگاه های ذیربط منجمله وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی فعالیت داشته اند. وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی به صرف اینکه ساختمان پلاسکو کاربری تجاری داشته از خود سلب مسئولیت نموده است، درحالی که پیگیری نحوه ایجاد کارگاه تولیدی غیرقانونی در یک ساختمان تجاری، از عدم رعایت ضوابط و مقررات ایمنی و حفاظتی مهمتر است. لذا قصور این وزارتخانه درعدم گزارش به دستگاه قضائی بعنوان ضابط دادگستری روشن و مبرهن و قابل تعقیب در مراجع ذیصلاح قانونی می باشد.

۳-۶ – سازمان برنامه و بودجه:

گرچه مدیریت بحران باید نگاهی متمرکز در تصمیم گیری، توزیع منابع و بسیج امکانات داشته باشد، لیکن ورودهای غیرضرور سازمان برنامه و بودجه بالاخص در توزیع منابع، تبدیل به مانعی بزرگ در چابکی و کارآمدی ساختار مدیریت بحران کشور شده است. در این‌خصوص می‌توان به عدم پرداخت تنخواه، جابجایی اعتبارات حوادث غیرمترقبه، عدم پرداخت اعتبارات موضوع ماده ۱۰ قانون تنظیم بخشی از مقررات مقررات مالی دولت و ماده ۱۲ قانون تشکیل سازمان مدیریت بحران  و جابجایی به حوزه‌های غیر مرتبط نام برد. البته این اقدامات سازمان برنامه و بودجه قبلا بصورت غیر رسمی بود که متاسفانه با تصویب حکم بند “م” ماده ۲۸ قانون الحاق برخی مواد به قانون تتطیم بخشی از مقررات مالی دولت (۲) مصوب ۴/ ۱۲/ ۱۳۹۳ شکل قانونی به خود گرفته و موجب کاهش عملکرد سازمان مدیریت بحران کشور شده است.

۳-۷- سازمان مدیریت بحران:

سازمان مدیریت بحران تحت سیطره نگاه حاکمیتی وزارت کشور، ماهیت حرفه‌ای و تخصصی خود را از دست داده و تبدیل به ساختاری ناکارآمد، سیاسی و دارای عملکرد صرفاً نظارت عالیه شده است. در حادثه پلاسکو معرفی تجارب مشابه داخلی و بین‌المللی، ارائه لیست امکانات و تجهیزات متناسب با شرایط حادثه و هماهنگی فوری برای در اختیار قرار دادن آن مورد انتظار بود. در حالیکه اساساً چنین بانک اطلاعاتی توسط سازمان فراهم نبود. در نتیجه تا زمان شناسایی تجهیزات مناسب و انتقال آنها به محل حادثه، فرصت‌های طلایی، بدلیل ناکارآمدی تجهیزات معمول و موجود و عدم شناخت از روش‌های مناسب امداد و نجات و آواربرداری از دست رفت.

۴ـ آسیب شناسی قوانین موجود:

۱- فرافکنی دستگاه ها، نهادها و سازمان‌های دولتی و عمومی در گزارش‌های ارسالی، مبیّن عدم شفافیت در مفاد مواد قوانین مربوطه می باشد که به تبع آن ابهام در وظایف و اختیارات، وقوع حوادث مشابه ساختمان پلاسکو را محتمل می سازد. از مصادیق این فرافکنی می توان به گزارش شماره ۱۳۱۳۲۱۷۰۳۸/۱۱۳ مورخ ۱۲/ ۱۱/ ۹۵ شهرداری تهران در خصوص عدم وجود تکلیف شهرداری در اجرای بند ۱۴ ماده ۵۵ قانون شهرداری در زمینه تأسیسات داخلی ساختمان و ابنیه اشاره نمود. در حالیکه شهرداری منطقه ۱۲ طی اخطاریه ایمنی به شماره ۵۰۷۰۴/۵/۱۲ مورخ ۱۰/ ۸/ ۹۳ به مفاد بند ۱۴ ماده ۵۵ قانون مذکور و تبصره ذیل آن در خصوص ساختمان پلاسکو استناد نموده است.

۲- یکی دیگر از مصادیق عدم شفافیت مواد قانونی، ماده ۱۰۵ قانون کار می‌باشد. زیرا به لحاظ بکارگیری کلمه “کارفرما”  و تعاریف مربوط به “کارگاه” در ماده ۴ قانون کار، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی حدود وظایف خود را صرفاً در واحدهای تولیدی و کارگاهی توجیه می‌نمایند و بازرسی واحدهای تجاری را خارج از حوزه وظایف خود تلقی می نمایند. مضافاً در تصویب نامه هیأت وزیران (بخش آتش‌نشانی و امورایمنی از سند آسیب شناسی کلان شهرها) که در سال ۱۳۹۴ از سوی معاون اول محترم رئیس جمهور ابلاغ شده، به روشنی به وظایف وزارتخانه مذکور در ایمن سازی واحدهای تولیدی، صنفی و تجاری تأکید شده است.

۳- قانون تشکیل سازمان مدیریت بحران کشور از سال ۱۳۸۷ با اجراء آزمایشی بمدت ۵ سال تصویب و ابلاغ گردیده است. به لحاظ عدم ارائه به موقع لایحه از سوی دولت به مجلس شورای اسلامی به منظور دائمی نمودن یا تمدید دوره آزمایشی و علیرغم دو مرحله تمدید یکساله قانون توسط مجلس شورای اسلامی، از سال ۱۳۹۵ فاقد اعتبار قانونی گردیده و از این حیث ضوابط و مقررات قانونی لازم برای فعالیت کارآمد سازمان مدیریت بحران وجود ندارد.

۴- برای هیچ یک از مواد قانونی مرتبط با وظایف دستگاه‌های ذیربط در امر پیشگیری از خطرات حریق و تأمین ایمنی و حفاظتی و بهداشتی و…. ضمانت اجرائی پیش‌بینی نشده است.

۵- طبق ماده ۳۵ قانون نظام مهندسی وکنترل ساختمان، گرچه مسئولیت تدوین مقررات ملی ساختمان بعهده وزارت راه و شهرسازی است، لیکن این وزارتخانه تنها بر اجرای مقررات ملی ساختمان در مراحل طراحی و ساخت، نظارت عالیه دارد. درحالی که بخشی از مقررات ملی ساختمان مانند مبحث ۲۲ مربوط به مراحل نگهداری و بهره برداری ساختمان‌ها بوده و وزارت راه و شهرسازی در این بخش از حیث اختیار و وظیفه، مواجه با خلاء قانونی می‌باشد.

۵ـ جمع‌بندی و توصیه‌ها:

حادثه حریق و ریزش ساختمان پلاسکو بیش از آنکه یک بحران “شهری / ملی” تلقی شود، یک فاجعه “ذهنی / روانی” با بازنمائی اجتماعی و روانی حادثه نزد افکار عمومی می باشد.

با شهادت ۱۶ تن از آتش‌نشانان ، وجه عاطفی بسیار بالائی با دو مفهوم “قهرمان” و “قربانی”، از یک سو قهرمان ملی و از سویی قربانی بی مسئولیتی ذینفعان پلاسکو، نظام مدیریت شهری و مدیریت ناکارآمد بحران، عدم اقدامات موثر پیشگیرانه توسط دستگاه‌های ذیربط و کمبود تجهیزات اطفاء حریق در پیشگیری و مواجه با بحران حریق، در رسانه‌ها تقویت گردید.  لذا این حادثه دلخراش باید درس عبرتی برای پیشگیری از وقوع حوادثی مشابه پلاسکو در بیش از ۱۰۰ ساختمان بلند مرتبه در سطح تهران و دیگر شهرها که شرایط غیرایمن نظیر ساختمان پلاسکو دارند، باشد.

به استناد مواد قانونی منعکس در بخش ۴ و ۵ گزارش، مالک، اتاق اصناف،  ذینفعان  ساختمان، شهرداری تهران، وزارت‌تعاون، کار و رفاه اجتماعی در وقوع این حادثه و همچنین سازمان مدیریت بحران، سازمان برنامه  وبودجه در توسعه دامنه خسارات این حادثه، قصور داشته اند و میزان نقش هریک از دستگاه های مذکور با بررسی در مراجع ذیصلاح قانونی مشخص می گردد.

اختیارات، وظایف و مسئولیت های دستگاه های دولتی، عمومی وسازمان‌های ذیربط در امر ایمن‌سازی ساختمان و پیشگیری از وقوع حریق در اماکن تجاری، کارگاهی و عمومی، از شفافیت مطلوب برخوردار نمی‌باشد و به‌نوعی راه فرار از مسئولیت را فراهم نموده است و از طرفی سازمان مدیریت بحران، فارغ از مشکلات ساختاری ناشی از عدم تمدید و دائمی شدن قانون تشکیل آن، نتوانسته در مدت فعالیت خود، عملکرد و بازدهی مطلوبی در مستندسازی و بکارگیری تجارب مشابه داخلی و خارجی و بسیج امکانات و استقرار سیستم کارامدی از مدیریت بحران ارائه نماید و البته توسعه غیرضرور اختیارات بودجه‌ای سازمان برنامه و بودجه کشور در بخش مدییرت بحران در این امر قابل توجه است.

یکی از اساسی ترین ریشه های عملکرد نامناسب دستگاه‌ها ، عدم مسئولیت‌پذیری و عدم انگیزه در اجرای قوانین بدلیل فقدان امنیت شغلی می‌باشد. در این خصوص مقنن در تصویب قانون مدیریت خدمات کشوری تلاش نموده که اولاً مناصب حرفه ای و سیاسی را مشخصاً تفکیک کرده و به مناصب حرفه ای، ویژگی ارتقا سلسله مراتبی و سلب امکان جابجائی و تنزل (مگر در موارد عملکرد پائین یا تخلف) ببخشد، لیکن درعمل، مدیران ارشد دستگاه ها، با بی‌اثر نمودن این هدف مقنن، مناصب حرفه ای را مشابه مناصب سیاسی دچار نوعی تزلزل نموده و در نتیجه کارکنان دستگاه ها احساس مسئولیت و همچنین اقتدار لازم برای اجرای قوانین را از دست داده اند.

۶ـ پیشنهادها:

باتوجه به تبصره یک ماده ۴۹ آئین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی تصویب احکام قانونی ذیل پیشنهاد می‌گردد:

۱- پاراگراف اول ماده ۳۵ قانون نظام مهندسی وکنترل ساختمان به شرح ذیل اصلاح می گردد:

مسئولیت نظارت عالیه بر اجرای ضوابط و مقررات شهرسازی و مقررات ملی ساختمان در طراحی، اجرا، نگهداری و بهره‌برداری تمامی ساختمان ها و طرح‌های شهرسازی و عمرانی شهری که اجرای ضوابط و مقررات مزبور در مورد آنها الزامی است، بر عهده وزارت مسکن و شهرسازی خواهد بود. کلیه مراجع ذیربط مکلفند نسبت به رفع فوری مغایرت های قانونی اعلامی وزارت راه و شهرسازی در نحوه اجرای این ضوابط و مقرارت اقدام نمایند.

۲- متن زیر به عنوان تبصره (۲) ذیل بند (۱۴) ماده (۵۵) قانون شهرداری الحاقی ۲۷/ ۱۱/ ۱۳۴۵ الحاق می گردد:

تبصره ۲ـ کارشناسان آموزش دیده، منتخب و ذی صلاح آتش‌نشانی شهرداری در انجام وظیفه مربوط با این بند به عنوان ضابطین قوه قضائیه منصوب می شوند.

۳- ماده ۱۰۵ قانون کار به شرح ذیل اصلاح می گردد:

هرگاه درحین بازرسی، به تشخیص بازرس کار یا کارشناس بهداشت حرفه ای احتمال وقوع حادثه و یا بروز خطر در کارگاه و واحدهای تجاری و صنفی داده شود، بازرس کار یا بهداشت حرفه ای مکلف هستند مراتب را فوراً و کتباً به کارفرما یا نماینده او و مالک واحد تجاری و یا تولیدی و نیز به رئیس مستقیم خود اطلاع دهند.

۴- به منظور ارتقاء ضریب امنیت شغلی متصدیان مشاغل حرفه ای در مشاغل حاکمیتی، ماده واحد ذیل تصویب می گردد:

ماده واحده؛ درکلیه نهادها و دستگاه ها و سازمان ها، متصدیان مشاغل حرفه ای در مشاغل حاکمیتی (مشاغل غیر قابل واگذاری به افراد غیر از همان دستگاه یا سازمان) عزل و جابجا نخواهند شد مگراز طریق نظام ارزشیابی عملکرد یا نظام رسیدگی به تخلفات اداری.

۵- عبارت “و تائید سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور (ظرف مدت ده روز)” در بند م ماده ۲۸ قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (۲) حذف گردد.

محمدرضا رضایی

رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی

 

منبع: ایسنا

نوشته مقصران و عوامل حریق ساختمان پلاسکو مشخص شدند اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۹ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

<div style="text-align: right; direction: rtl;"

House Beautiful
English | PDF |146 pages |88.6 Mb
مجله House Beautiful به صورت تخصصی به مبحث دکوراسیون داخلی، معماری و طراحی داخلی منزل و معرفی نمونه های برتر جهان در این زمینه پرداخته است. شما می توانید با مشاهده این مجله با مبحث معماری داخلی خانه  آشنا شوید. با ما در ادامه همراه شوید…
۹ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسنده: محسن اکبر‌زاده| دبیر سرویس معماری معاصر


بارها و بارها شنیده‌ایم که در هنگام ظهور حضرت قائم (عج) این سخن میان شیعیان شایع می‌شود که گویی ایشان دین جدیدی را با خود آورده است. چنین تلنگری همیشه ما را به این حیرت وا می‌دارد که مگر میان مسلمانی ما و آنچه در نزد امام معصوم است، چه فاصله معناداری می‌تواند وجود داشته باشد. نگاهی به آیات و احادیثی تا این حد صریح و واضح و اختلاف آن با آنچه در نزد ما به عنوان معماری مسجد رایج است و مقدس شمرده می‌شود، می‌تواند آشکارکننده بخشی از آن اختلاف پنهان باشد. برای نگارندگان این پرونده نیز که دانش آموختگان معماری و دلبستگان هنر این سرزمین‌اند، زیر سوال رفتن آثار فاخر معماری ایران در منظر نصوص دینی امری خوشایند نیست، اما جز آگاهی در انتظار ما نیست.

بلندمرتبه سازی مسجد

امیرالمومنین(ع): آنگاه که مردم مساجد بلند بنا کنند، اعمال آن‌ها تباه گشته است.
اعلام الساجد باحکام المساجد، محمد بن عبدالله زرکشی شافعی، ص ۳۳۶٫
رسول‌الله(ص): هرگاه دیدید قرآن‌ها را می‌آرایند و مساجد را تزئین می‌کنند و مناره‌ها را بلند می‌سازند و قرآن را با شعر و آواز می‌خوانند و مساجد را گذرگاه و راه عبور قرار می‌دهند، مومن در آن زمان از طلای سرخ و خالص کمیاب تر است؛ مساجدشان آراسته، اندامشان پاکیزه، ولی قلب‌هایشان از مردار بدبو آلوده تر است
روضه الواعظین، فتال نیشابوری، ص ۳۷۰، فی ذکر فضل المساجد.
رسول‌الله(ص): من به بلند ساختن مساجد مامور نشده‌ام
سنن بیهقی، ج۲، ص ۴۳۹، کتاب الصلاه، باب فی کیفیه بناء المساجد.
حضرت امیر(ع) به مناره‌ای بلند برخورد کردند. فرمان داد تا آن را خراب کنند. آنگاه فرمودند: «مناره را بایستی هم سطح پشت باممسجد ساخت.»
عروه الوثقی، ص ۲۱۳، فی المساجد و احکام‌ها.

سقف مساجد

امام محمد باقر(ع): اول چیزی که قائم ما -عجل الله تعالی فرجه- بدان اقدام می‌کند، سقف مساجد است که آن را شکسته و فرمان می‌دهد تا برای مساجد سایبانی همچون سایبان حضرت موسی علیه السلام بنا کنند.
وسائل الشیعه، ج۳، ص ۴۸۸، باب ۹، روایت ۴٫

خلوص هندسی

رسو‌ل‌الله(ص): مساجد را صاف و بدون کنگره بسازید.
وسائل الشیعه، ج۳، ص ۴۹۴، باب ۱۵٫
امام محمدباقر(ع): هنگامی که قائم آل محمد (عج) قیام کنند، کنگره هر مسجدی در روی زمین را ویران می‌کنند.
وسائل الشیعه، ج۳، ص ۴۹۴، باب ۱۵٫

محــــــراب

هرگاه حضرت امیر به محرابی پیش آمده در مسجد برخورد می کرد، آن را می شکست و می فرمود: اینها شبیه کشتارگاه های یهود است.
وسائل الشیعه، ج۳، ص ۵۱۰، باب ۳۱ از ابواب احکام المساجد، حدیث ۱٫

امکان گسترش پلان

بعد از فتح خیبر که با افزایش شمار مسلمین همراه بود و فضای مسجد مدینه دیگر کفایت نمی‌کرد، حضرت امیر(ع) به توسعه مسجد اقدام کرد (عطایی همدانی و همکاران، ۱۵:۱۳۹۰). نکته قابل توجه آن که این توسعه، شمایل مربع گون پلان را تغییر نمی‌دهد. به این نحو که هر کدام از اضلاع هفتاد ذراعی مسجد به صد ذراع افزایش می‌یابد (عنبرانی، ۸۳:۱۳۸۱). نکته قابل اجتهاد آن است که هندسه در توسعه الویت دارد و توسعه باید با حفظ ویژگی‌های اولیه صورت پذیرد. درهای مسجد نیز که پیش از توسعه در وسط اضلاع دیوارها قرار داشت، با افزایش طول دیوار جا به جا شده تا دوباره در میانه قرار بگیرد (قائدان، ۱۱۵:۱۳۸۶). با این حال در توسعه‌هایی که پس از پیامبر (ص) صورت گرفت این الگو از اولویت خارج شد.

طلاکاری مساجد

رسول‌الله(ص): کسی که در آتش جاویدان خواهد بود، از دنیا چه سودی می‌برد؟ تنها ظاهری از این زندگی دنیوی را می‌شناسند و از آخرت غافل‌اند، خانه‌ها می‌سازند و قصرها بر پای می‌کنند و مساجد را با طلا زینت می‌کنند. مکارم الاخلاق، ابونصر طبرسی، باب ۱۲، فصل ۴، ص ۴۴۹٫
رسول‌الله(ص): مساجد خود را با طلا زینت نکنید همچنانکه یهود و نصاری معابد خود را با طلا زینت نمودند مستدرک الوسائل، ج ۳، ص ۳۷۲، باب ۱۲، حدیث ۱٫ رسول‌الله(ص): هرگاه عمل و رفتار گروهی تباه می‌شود، به طلاکاری و آراستن مساجد خویش روی آورند. سنن ابن ماجه، ج ۱، ص ۲۴۵، کتاب المساجد و الجماعات، باب ۲، روایت ۷۴۱٫

هندسه شبستان: عرضی و یکپارچه

قرآن کریم: «در حقیقت‏ خدا دوست دارد کسانى را که در راه او صف در صف، چنانکه گویى بنایى ریخته شده از سرب‏اند، جهاد مى‏کنند.» (سوره صف:۴)
رسول‌الله(ص): اگر مردم می‌دانستند چه فضیلتی دارد اذان گفتن و شرکت در صف اول جماعت، هر آینه برای این کار قرعه کشی می‌کردند.
رسول‌الله(ص): صف‌های نماز جماعت را مساوی کنید، پس همانا که مساوی کردن صف‌ها، کامل‌کننده نماز است.
مجلسی، ۲۰۰:۱۳۸۸
رسول‌الله(ص) شانه‌های نمازگزاران را در نماز جماعت می‌گرفت و منظم می‌کرد، و می فرمود: مساوی و منظم باشید، نامنظم و جدا از هم نباشید که قلب‌های شما از یکدیگرجدا می‌شود.
بروجردی، ۴۷۰:۱۳۹۰
آیه ۴ سوره صف ویژگی صفوف را پیوستگی توصیف کرده است. لذا بدیهی است که گسست در صفوف جز آنکه به لحاظ شرعی اتصال را از بین می‌برد، ماهیت و معنای بنایی یک پارچه و ریخته‌گری شده را نیز از بین می‌برد. چند نکته اصلی از متن این احادیث قابل برداشت است. نخست فضیلت صف اول نماز، دوم پیوستگی صفوف و سوم آنکه پیامبر (ص) صف را در ارتباط شانه‌ها با یکدیگر تعریف می‌کند و بر وجه عرضی ِ صفوف تاکید می‌ورزد. فضیلت صف اول سبب شده است که با انتخاب شکل مربع در هندسه مسجد، ضلعی که در برابر دیوار قبله قرار گرفته، بیش‌ترین طول ممکن را در اختیار صف اول نماز قرار دهد (علی آبادی،۱۳۸۰: ۵۵۶ و قرائتی،۱۳۷۸: ۴۲۷ و ترسلی، ۱۳۷۸: ۱۷۲). از بین دو سیاست ممکن برای سازماندهی صفوف نماز گزاران، یکی آن است که طول صف‌ها کم و تعداد صفوف اضافه گردد و دیگری آن است که با طولانی‌کردن صفوف تعداد آن‌ها را کاهش دهند. انتخاب رسول خدا که مبتنی بر اصل قبله و هندسه خالص صورت گرفته است شرایط را با عرضی کردن صفوف نسبت به محور قبله و ایجاد صف اول طولانی‌تر اولویت بندی کرده است. با این حال این رویکرد مبارک و خردورزانه در دیگر مساجد به شکلی که در مسجد پیامبر (ص) اتفاق افتاد، فهم نشد و به کار گرفته نشد؛ همچون شبستان دوپاره شده مسجد نصیرالملک شیراز که محوریت طولی نیز دارد.

منبع

فصلنامه همشهری معماری

نوشته مسجد در آینه مسجد؛داده نگاری انتقادی مسجد مبتنی بر نصوص دینی اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۸ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسنده: عطاالله بیگدلی|دانش‌آموخته‌ی دکترای فقه و حقوق اسلامی


وضعیت مساجد یکی از شاخص‌هایی است که ناخواسته سبب قضاوت ما نسبت به دوره‌های تمدنی پیشین در سرزمین‌های اسلامی است. دولت‌های عثمانی، صفوی، گورکانی، فاطمی و جز آن در سرزمین‌های خود مساجدی را برپا می‌داشته‌اند که در قیاس میان آن‌ها حقانیت خود را نسبت به ادعای دولت اسلامی بودن به اثبات می‌رسانده‌اند. زمینه این رفتار اما ریشه در جایگاه مسجدالنبی در تمدن پی افکنده شده از سوی پیامبر خاتم(ص) دارد. گویا مسجد همواره شاهدی صادق بر مدعای حکومت‌ها پیرامون اسلام بوده است. در این یادداشت نویسنده، مسجد را نه در مقام شاهد، بلکه در مقام عامل تمدنی بررسی می‌کند.

کالبدها بیان فکرهایند. تمدن‌ها را چیزها نمی‌سازند بلکه جای چیزها، محوریت‌ها و اولویت‌ها را معین می‌کنند. تمدن آن‌گاه رخ می‌دهد که یک چیز و تنها یک چیز در محور فکر قوم و مردمانی قرار گیرد و آن یک امر بقیه امور را سامان دهد و معنا ببخشد و بسازد. هرگاه ایمان قومی به این امر واحد تعلق گرفت این ایمان خود را در قالب کالبد، تمدن و جهانِ اعیان بازتولید می‌کند و متجلی می‌شود و این تجلی و بیان شهرها و بناها را می‌سازد و آرام‌آرام تمدن را شکل می‌دهد. این ایمان است که تمدن‌ها را می‌سازد و نه علم.
مسلمانان از ابتدای نزول وحی دل در گرو «الله» دادند و به او به عنوان تنها مرکز تفکر خود ایمان آوردند. ایمان به خداوند به مثابه تنها امر معنابخش به حیات و ممات این قوم خود را در عمل آنان متجلی کرد و عبادت و اقامه نماز تجلی عملی آن شد. این عمل و فرهنگ خود را در کالبدهای تمدنی بازنمود داد و این بود که در اولین گام تمدنی اسلام یعنی آنجا که امکان ساختن ایجاد شد اولین چیزی که جان گرفت و به پا خاست مسجد بود. مسجد را خود نبی(ص) طراحی نمود و ساخت و این بود که مسجدالنبی بود، نبی از آسمان‌ها انباء می‌کرد و خبر می‌داد. مسجدش محل خبر بود. مسجد مرکز اسلام شد و تمامی شئون مسلمین را در خود جای می‌داد، مسجد جای علم‌آموزی، حکومت، قضاوت، لشکرکشی و اتاق جنگ، محل اجتماعات و… بود و البته از همه مهم‌تر جای نماز و عبادت. مسجد در این شهر و بعدها در تمامی شهرهای مسلمین، محور و مرکز تمدنی این شهرها بود و محلات و سایر مؤلفه‌های شهری حول این مرکز جا و معنا و نسبتی می‌یافت. مسجد اولویت و مرکزیت داشت و این مرکزیت در تمامی شهرهای اسلامی تا قبل از ورود تجدد به کشورهای اسلامی و به هم ریختن و متلاشی شدن مرکزیت‌ها ادامه یافت. این مرکزیت نشان و سمبل مرکزیت عبادت در عمل و مرکزیت الله در تفکر و ایمان بود. چیزی که بعدها از دست رفت.
کالبد این مسجد ساده بود و اصرار اصحاب برای تغییر بنیادین در این وضعیت کارساز نبود. قبله مسجد را ابتدا رسول خدا(ص) میزان نمود و دیوار قبله را ساخت، مسجد یک چهاردیواری ساده بود که با یک نوع آجر دیوارهایش را ساخته بودند (بنی المسجد بالسمیط). مسلمان‌ها زیاد شدند؛ مسجد برای این‌همه مسلمان تنگی می‌کرد، به‌خصوص آن‌که مرکز امور اجتماعی و سیاسی و نظامی هم شده بود. اصحاب، خدمت رسول‌الله(ص) رسیدند که «یا رسول‌الله(ص) مسجد جا ندارد، بزرگش کنیم؟» و حضرت موافقت کردند. دیوارهای مسجد عقب‌تر رفت و هم‌زمان نیم آجر هم ضخیم‌تر شد (عرب دیوار به ضخامت یک و نیم آجر را «سعیده» می‌گوید). چیزی نگذشت که مسجد باز هم تنگی کرد و دیوارها باز هم عقب‌تر رفتند و باز هم ضخیم‌تر شدند؛ به قطر دو آجر (الذکر و الأنثی). مسلمانان دائماً در مسجد بودند و هوای مدینه گرم بود، این بود که رسول خدا موافقت کردند تا با لیف خرما برای مسجد سقف درست شود. باران آمد و خاک مسجد گل شد، اصحاب اجازه خواستند که «یا رسول‌الله(ص)، لیف خرما را برداریم و سقفی بزنیم؟» و این‌بار پاسخ شنیدند که «نه! مسجد نباید سقف داشته باشد، بلکه مانند عریش موسی چیزی بسازید» و مسلمانان خیمه‌ای ساختند از چوب و خار.
علی‌رغم تأکیدات رسول خدا در حفظ سنت، ما مسلمین سنت او را در فرآیندی تکاملی و ترقی‌محورانه فهم نکردیم و در آن تصرفات بی‌جا کردیم. روزگار اضمحلال ما مسلمین از روزی آغاز شد که مهم‌ترین سنت پیامبر یعنی خلافت را دستخوش مداخلات بی‌وجه کردیم و این جداسازی و فقدانِ معیت، باعث شد مؤلفه‌های تمدنی ما از مسجد بیرون روند؛ هرچند به واسطه وجود آن عهد و ایمان هنوز در کنار مسجد بودند. دارالحکومه به کنار مسجد رفت و دارالحرب و دارالقضا همگی به کناره رفتند و ساختمان‌های مستقل یافتند. این فرآیند در اواخر تمدن اسلامی به وضعی انجامید که «میدان» مرکزیت یافت و مسجد یکی از عناصر کالبدی این میدان و تمدن شد. (میدان نقش جهان اصفهان و قزوین را در صفویه و میدان ارگ قاجاریه را ببینید) و این یعنی ما در یک سیر تاریخی از مرکزیت خود دور شدیم و به اضمحلال رفتیم. این هبوط و فروبستگی در ساختمان و معماری مساجد نیز خود را نشان داد. ما برای مساجد سقف زدیم و این سقف‌ها را مدام بلندتر و گنبدی کردیم، هرچند در این معماری نگاه دینی حضور داشت اما از اصالت خود دور بود و به امر سنت نبوی بی‌اعتنا مانده بود. ما مساجد را آذین بستیم و از سادگی دور کردیم و این آغاز یک سقوط بود. ما مسجد را با کاخ‌ها قیاس کردیم و در رقابت با امر دنیوی مساجد را از اصالت سنتی خویش بیرون نمودیم و چونان ساختمان‌هایی باشکوه در مرکز قرار دادیم و این آغاز پیروزی دنیا بر مساجد و غلبه محوریت دنیا بر آخرت در اندیشه مسلمین و در نتیجه آغاز یک شکست بود. شکستی که به‌زودی خود را در مواجهه با عناصر مدرن به‌خصوص در ایران پس از ناصرالدین‌شاه نشان داد. اگر مساجد ما چون دوران رسول خدا باقی مانده بودند بی‌شک ما اکنون چنین غرب‌زده و مغشوش نبودیم و می‌توانستیم هویت و فرهنگ خویش را حفظ کنیم، اما افسوس که امام در خانه بود و کار در دست غیر.
نقش مسجد و حرم در شهر آرمانی اسلامی نقش مرکز، محور، معنادهی و اولویت است. همه مؤلفه‌های شهری و محلات در نسبت با مسجد معنا می‌یابند، محل حضور و اجتماع مسجد است و مسجد محل عبادت و علم است. به گمانم اگر ما آرزوی ساختن تمدنی دینی و اسلامی را داریم باید ابتدا مسجد بسازیم، مسجدی که رجوع به امر سنت و امر اول دارد و برای این کار باید از پیرایش مساجد آغاز کنیم. مساجد فعلی قدرت ایجاد تمدن ندارند و مساجدی ضعیف هستند که در غوغای تجددزدگی مغشوش ایرانی گم شده‌اند و قدرت احیا ندارند. احیا‌ باید از مساجد آغاز گردد، مساجدی که تا جای ممکن باید به اصیل‌ترین صورت خود شبیه باشند و در گرداب‌های تاریخی و ترقی‌خواهانه گرفتار نباشند. آیا اکنون ما ایرانیان امکان و قدرت ساختن چنین مساجد و رجوع به اصالت‌ها را خواهیم داشت؟ این یک آغاز مجدد است. آیا ما در دل آرزوی یک انقلاب دیگر را داریم؟ انقلابی در صورت و سیرت مساجد. باید منتظر ماند.

منبع

فصلنامه همشهری معماری

نوشته انقلاب در صورت و سیرت مساجد اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۸ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

  • پیشگفتار
  • مشخصات کتاب
انقلاب صنعتی، تغییر بنیادینی در مفاهیم زمان و فضا ایجاد می‌کند؛ تغییراتی که کانون‌های زیستی و نحوه‌ی زیست آن‌ها را به‌طور کلی، چه از نظر کمی و چه از جنبه‌های کیفی دگرگون می‌سازد. به پیروی و در نتیجه‌ی ایجاد دگرگونی که در آغاز در مجموع مثبت و مفید تلقی می‌شد، به تدریج آثار منفی صنعتی شدن چهره‌ی شهرها را گرفته و دیری نمی‌گذرد که شهرهایی که زودتر از همه فرایند صنعتی شدن را تجربه کرده‌اند، برای اولین بار به طور جدی با بحران شهر و شهرنشینی روبه‌رو می‌شوند. این بحران به دلیل از هم‌ پاشیدن نظام و ساخت سنتی و کهنه شهر به خصوص در مراکز شهری از یک طرف و ازدحام، شلوغی، هرج و مرج، انواع آلودگی‌ها، بزگ شدن بی‌رویه‌ی شهرها،… و سرانجام پایین آمدن کیفیت محیط از طرف دیگر رخ داده است.
شهرسازان و معماران وقت در این کشورها که این وضع را غیرقابل تحمل دیدند، تلاش‌هایی را درجهت رفع مسائل و مشکلات پدید آمده در اثر صنعت‌زدگی و مآلاً نجات شهر پس از انقلاب صنعتی آغاز کردند. این تلاش‌ها منجر به پیدایش یک سلسله نظریات، تفکرات و اندیشه‌هایی گردید که به دنبال خود اصول، روش‌ها و ضوابط خاصی را جهت اجرا و تحقق اهداف مورد نظر ارائه می‌داد…
این نظریات و اندیشه‌ها در اشکال و قالب‌های گوناگون مانند نمونه‌ی عالی، مکتب، نهضت، تفکر، نظریه و اصلاح ارائه شده‌اند. (بخشی از پیشگفتار کتاب)

جلد اول: اواخر قرن ١٩ تا دهه هفتم قرن ٢٠
مؤلفین: سید حسین بحرینی، بهناز بلوکی، سوده تقابن
ناشر: انتشارات دانشگاه تهران
سال: ١٣٨٩

نوشته معرفی کتاب «تحلیل مبانی نظری طراحی شهری معاصر» اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۸ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

تهران در رتبه‌بندی ۲۱۲ شهر جهان با «شاخص ترافیک»، جزو شهرهای دارای «بدترین نمره» قرار گرفت و از آخر، هشتم شد. یک بررسی بین‌المللی درباره «کارآمدی شبکه حمل‌ونقل‌ شهری» نشان می‌دهد متوسط زمان یک سفر به محل کار یا تحصیل در تهران، از ۵۵ دقیقه گذشته اما در شهرهای «کم‌ترافیک» با بهترین نمره، حدود ۲۰ دقیقه است. «وقت‌کشی» در معابر پایتخت، به مسیر اشتباه مدیریت ترافیک تهران در مقایسه با الگوی جهانی برمی‌گردد. پادزهر ترافیک شامل ۵ طرح اقدام همچون «حذف یارانه پنهان به خودروهای شخصی با دریافت عوارض سوخت» است.

 

تهران در رده‌بندی جهانی شهرها با شاخص «ترافیک»، به دلیل مسیر اشتباه توسعه شبکه حمل و نقل، جزو ۱۰ شهر دارای «بدترین جایگاه» در سال ۲۰۱۷ میلادی شناخته شد. یک موسسه بین‌المللی داده‌سنجی تحت عنوان «نامبئو» که همه ساله، کشورها و شهرهای مختلف دنیا را بر اساس شاخص‌های ترافیکی مرتبط با مسافرت‌های درون‌شهری رتبه‌بندی می‌کند، در جدیدترین سنجش خود که اواسط سال جاری میلادی انجام شده، «ایران» را از بین ۵۸ کشور به‌عنوان «بدترین کشور» به لحاظ «بیشترین وقت‌کشی» ترافیکی در مسیر خانه به محل کار یا خانه به محل تحصیل، معرفی کرده است. این سنجش همچنین با بررسی اوضاع ترافیکی ۲۱۲ شهر جهان، «تهران» را با همان معیار «وقت‌کشی در مسافرت‌های درون‌شهری شهروندان»، در رده ۱۰ شهر پرترافیک دنیا نشان می‌دهد به‌طوری که نمره پایین پایتخت در شاخص جهانی کارآمدی شبکه حمل و نقل، این کلان‌شهر –تهران- را از آخر فهرست، در جایگاه هشتم قرار داده است. مهم‌ترین پارامتر در محاسبه شاخص کارآمدی شبکه حمل و نقل شهرهای جهان، «مدت زمان یک سفر درون‌شهری» است که برای برآورد آن، دو نوع اصلی مسافرت‌های درون شهری –سفرهای کاری و تحصیلی- ملاک عمل سنجش موسسه نامبئو قرار گرفته است. نتایج رتبه‌بندی حکایت از آن دارد که میانگین زمان یک سفر درون شهری در ایران،‌ ۵۰ دقیقه و ۱۷ ثانیه و در تهران،‌ ۵۵ دقیقه و ۷ ثانیه است. ساکنان بهترین‌ شهرها در شاخص «ترافیک»، به‌طور متوسط ظرف ۲۰ دقیقه، از منزل به محل کار یا تحصیل مراجعه می‌کنند. بازل در سوئیس، بهترین شهر معرفی شده است.

بررسی «دنیای اقتصاد» درباره راز شهرهای «کم‌ترافیک» و آنچه باعث شده «تهران» به لحاظ «وقت‌کشی»، در رتبه‌بندی جهانی ترافیک شهری، خبرساز شود -و در عین حال نظر اعضای کانال‌های تلگرامی در ایران را به خود جلب کند- حاکی است: مسیر ناصحیح مدیریت شبکه حمل و نقل کلان‌شهر تهران طی سال‌های گذشته در مقایسه با الگوی مدیریت ترافیک غالب شهرهای جهان، به‌عنوان منشا تبدیل پایتخت به شهر «پرترافیک» مطرح است. در شرایط فعلی با توجه به پوست‌اندازی مدیریت شهری –شروع دوره پنجم شورا و استقرار شهردار جدید در کابینه شهری تهران- بازگشت به راه اصلی مدیریت ترافیک تهران، از ۵ مسیر امکان‌پذیر است. الگوی شهرهای موفق جهان در حمل و نقل درون شهری روان و کم‌ترافیک، بر «مدیریت تقاضای سفر» از طریق «افزایش هزینه تردد و استفاده از خودروی شخصی» از یکسو و «جذاب‌سازی وسایل حمل و نقل عمومی» از سوی دیگر، استوار است اما در تهران، مدل دهه ۶۰ میلادی توسعه شبکه حمل و نقل که در بزرگراه‌سازی و تشویق به استفاده از خودروی شخصی خلاصه می‌شود، همچنان در اولویت مدیران شهری قرار دارد.

تجربه روز دنیا در حوزه ترافیک شهری نشان می‌دهد: سرمایه‌گذاری در شبکه حمل و نقل با محوریت عرضه، به دلیل محدودیت منابع، در مقایسه با مدیریت تقاضامحور، کم‌بازده است، از همین رو مدیران شهری در شهرهای «کم‌ترافیک» موفق شده‌اند با «اخذ عوارض سوخت یا همان مالیات سبز» که به «عوارض تردد» نیز معروف است، در کنار «محدودیت توسعه پارکینگ‌های مسکونی و عمومی»، هزینه و ریسک استفاده از خودروی شخصی را افزایش دهند. اما در ایران و به‌خصوص در شهر تهران، یارانه پنهان قیمت بنزین به مولدهای آلاینده هوا –خودروهای شخصی- باعث شده هزینه استفاده از خودروی شخصی، به جای افزایش، با کاهش چشمگیر طی دست کم دو سال اخیر مواجه شود. در حال حاضر قیمت بنزین در ایران کمتر از ۳۰ سنت است که نه تنها از قیمت جهانی بنزین -۰۷/ ۱ دلار- پایین‌تر است که از بهای تمام شده بنزین –حدود ۷۰ سنت- نیز کمتر است. ارزانی نسبی قیمت بنزین در تهران ناشی از تثبیت مصنوعی قیمت و عدم واقعی‌سازی آن متناسب با نرخ تورم و بهای تمام شده تولید و واردات بنزین است که موجب شده میانگین مصرف روزانه بنزین در تهران از حدود ۱۳ میلیون لیتر در سال ۹۲ به ۶/ ۱۶ میلیون لیتر در تابستان سال جاری افزایش پیدا کند.

یک بررسی توسط گروهی از کارشناسان ترافیکی که نتایج آن در مرکز مطالعات شهرداری تهران منتشر شده، نشان می‌دهد: افزایش قیمت سوخت، اثر آنی بر رفتار ترافیکی شهروندان یک شهر از بابت میزان استفاده از خودروی شخصی دارد به‌طوری که یک درصد افزایش قیمت سوخت، ۵/ ۰ درصد میزان تردد با خودرو را کاهش می‌دهد. در ایران به دلیل خلأ عوارض سوخت و مقاومت در واقعی‌سازی قیمت بنزین، طی ۹ دهه گذشته، میزان مصرف بنزین هر ۱۰ سال یکبار، دو برابر شده است در حالی که، در سایر کشورها، به‌طور متوسط هر ۵۰ سال میزان مصرف سوخت خودروها دو برابر می‌شود که این موضوع، نشان از شدت مصرف بنزین معادل ۵ برابر متوسط جهانی دارد. کارشناسان شهری در معرفی پادزهر ترافیک تهران، اولین مسیر برای مهار «وقت‌کشی» در جریان سفرهای درون‌شهری را «اخذ عوارض سوخت» عنوان می‌کنند. عوارض سوخت دست‌کم در ۹ کشور توسعه‌یافته یا در حال توسعه جهان از رانندگان خودروهای شخصی دریافت می‌شود و نرخ آن از ۱۰ تا ۶۰ درصد قیمت فروش بنزین، متغیر است. در آمریکا و کانادا، نرخ عوارض سوخت ۱۰ تا ۱۱ درصد برآورد می‌شود و در کشورهای اروپایی، این نرخ از ۵۰ درصد نیز فراتر می‌رود. شهرداری‌ها با درآمد حاصل از عوارض سوخت، منابع لازم برای توسعه «مترو» را تامین می‌کنند. این عوارض با عناوین مختلف در آمریکا، انگلیس، آلمان، هلند،‌کانادا، سوئد، نروژ و… دریافت می‌شود.

دومین مسیر کاهش بار ترافیک و زمان سفر درون شهری در تهران، «ممنوعیت ساخت بزرگراه» و اولویت دادن به «توسعه پیاده‌راه‌ها» به‌خصوص در مناطق مرکزی شهر است. مسیر سوم برای خلاصی از «اتلاف وقت» در مسافرت‌های درون شهری مطابق الگوی روز شهرهای جهان، «مدیریت زمانی و مکانی» ترافیک در خیابان‌ها با دریافت عوارض تردد یا همان «قیمت‌گذاری معابر در زمان‌های خاص و مکان‌های خاص شهر» است. از اواخر قرن بیستم تا کنون، «قیمت‌گذاری معابر مناطق مرکزی برای تردد خودروهای شخصی»، به شیوه مرسوم شهرداران در بسیاری از شهرهای جهان تبدیل شده است. برای اجرای این الگو در تهران، باید ابتدا «مدل کهنه طرح ترافیک» در تهران که از ۳۷ سال پیش تا کنون، متناسب با تحولات جمعیتی در پایتخت، تغییرات شدید کالبدی در شهر و از آن مهمتر، دگرگونی در سبک زندگی شهری، به‌روز نشده است، مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد.

کارشناسان ترافیکی، شیوه فعلی مدیریت ترافیک در محدوده مرکزی شهری تهران که در قالب اجرای طرح ترافیک انجام می‌شود را حاوی ۴ اشکال بزرگ می‌دانند که مهم‌ترین آن، خلأ مدیریت زمانی و مکانی ترافیک معابر در لحظه است. الگوی مدیریت تقاضای سفر در شهرهای کم‌ترافیک، به شکل تعیین عوارض شناور در معابر مختلف و در روزهای متفاوت است به این معنا که متناسب با حجم بار ترافیک در معابر و همچنین روزهای پرترافیک، میزان عوارض افزایش پیدا می‌کند. «طرح ترافیک» در تهران لازم است به‌صورت تعیین عوارض متغیر در روزهای هفته و همچنین در معابر مختلف، اجرا شود و در عین حال، میزان عوارض در روزهایی از سال که شاخص آلودگی هوا از حد مجاز فراتر می‌رود، بالاترین میزان نرخ عوارض تردد در معابر وضع شود. در حال حاضر پالایش متقاضیان واجد شرایط طرح ترافیک، با ابهاماتی روبه‌رو است و برای افراد با ترددهای متفاوت در محدوده طرح، مبالغ تقریبا یکسان، بابت مجوز طرح ترافیک تعیین می‌شود. این در حالی است که نرخ عوارض تردد یا مجوز طرح ترافیک برای خودرو سواری که بیشترین تردد در محدوده را دارد، به مراتب بیش از ترددهای موردی باشد. اشکال بعدی نیز به منافذ محدوده برای ورود بدون آرم، برمی‌گردد که امکان ورود غیرمجاز بدون رهگیری متخلفان را فراهم کرده است.

کارشناسان، بازنگری در ضوابط قدیمی طرح ترافیک را شامل «اخذ عوارض تردد شناور»، «اجرای طرح LEZ» و همچنین «حذف طرح کم‌خاصیت زوج و فرد» عنوان می‌کنند. طرح زوج و فرد اواسط دهه ۸۰ با هدف کنترل آلودگی هوا به‌صورت روزهای خاص در نیمه دوم سال به اجرا درآمد اما سال‌هاست اجرای این طرح دائمی شده و باعث افزایش ترافیک در معابر بیرونی مجاور محدوده طرح ترافیک شده است. طرح LEZ در حال حاضر در ابرشهرهای جهان در حال اجرا است و بر اساس آن، متناسب با میزان آلایندگی موتور خودروها و مصرف سوخت آنها، «محدودیت تردد» در مناطق مرکزی اعمال می‌شود. این در حالی است که در طرح زوج و فرد،‌ ملاک محدودیت، شماره پلاک خودروها است نه «آلایندگی خودروها»!

چهارمین مسیر مقابله با ترافیک وقت‌کش در تهران، پایان دادن به موازی کاری در شهرداری برای مدیریت ترافیک است. در شهرداری، دو معاونت به‌صورت موازی، برای مدیریت ترافیک تهران، فعالیت دارند که یکی از آنها، برای بزرگراه‌سازی، برنامه‌ریزی می‌کند و دیگری، برای توسعه مترو و شبکه حمل و نقل عمومی!

کارشناسان، یکی از اقدامات فوری شهردار جدید تهران برای کنترل ترافیک را ادغام این دو معاونت و انتقال همه بودجه‌های توسعه بزرگراه‌ها به سمت توسعه ناوگان مترو و اتوبوس می‌دانند. مسیر پنجم نیز به «افزایش ریسک استفاده از خودروی شخصی از طریق افزایش بهای پارکینگ‌های حاشیه خیابان‌ها» خلاصه می‌شود. در پایتخت‌های توسعه یافته جهان، امکان پارک خودرو در خیابان‌های پر رفت و آمد مرکز شهر، تقریبا وجود ندارد و جریمه پارک خودرو در حاشیه خیابان، فوق‌العاده بالا و بازدارنده تخلف است. مدیریت جدید تهران بنا دارد سهم واقعی حمل و نقل عمومی در پوشش مسافرت‌های درون شهری را از حدود ۵۰ درصد به دست کم ۷۰ درصد افزایش دهد. سهم مترو در حال حاضر مطابق اعلام رئیس جدید شورای شهر، زیر ۱۵ درصد است اما باید به ۲۵درصد برسد.

نسخه پادزهر ترافیک تهران، ابتدا توسعه ناوگان مترو و اتوبوس را به مدیران شهری توصیه می‌کند تا بعد از افزایش هزینه سفر با خودروی شخصی – مدیریت تقاضای سفر- عملا امکان سرویس‌دهی شبکه حمل و نقل عمومی در شهر وجود داشته باشد. شهرهای موفق در زمینه کنترل ترافیک درون شهری، شهرهایی هستند که حمل و نقل عمومی به‌خصوص «مترو» در آنها، با سرمایه‌گذاری مستقیم یا مشارکت بخش خصوصی، توسعه پیدا کرده است. در هنگ‌کنگ –کشوری که رتبه اول به لحاظ بهترین شاخص کارآمدی ترافیک در بین سایر کشورها را کسب کرده است- بر قراری امکان مشارکت بخش خصوصی در توسعه مترو سبب شده بهره‌بردار مترو در پایتخت آن، از چالش زیان‌ده ‌بودن شرکت‌های بهره‌برداری مترو در کشورهای مختلف، نجات پیدا کند. در توکیو نیز این مدل پیاده شده است.

 

ایران، در جایگاه نخست هدررفت زمان در ترافیک

این روزها حل معضل ترافیک در همه کلان‌شهرهای جهان در دستور کار مسوولان و مقامات شهری قرار دارد و شهرهای موفق در این زمینه مورد شناسایی قرار می‌گیرند تا از روش‌های موفق آنها در حل این معضل الگوبرداری شود. سایت نامبئو که یک پایگاه داده‌های جهانی است و آمار کشورهای جهان در زمینه‌های مختلف را منتشر می‌کند، ایران را در جدول هدررفت زمان در ترافیک در رتبه نخست قرار داده است. گر چه در جدول دیگری که همین سایت به تفکیک شهرها منتشر کرد، شهر تهران در جایگاه هشتمین شهر گرفتار در مشکل هدررفت زمان در ترافیک قرار دارد، اما وقتی این رتبه‌بندی در قالب کشورها در نظر گرفته می‌شود، ایران بدترین جایگاه را در این رتبه‌بندی به‌خود اختصاص می‌دهد. بهترین وضعیت را در این میان شهر بازل سوئیس با پایین‌ترین شاخص ترافیک به خود اختصاص داده است و پس از آن شهر وین اتریش قرار دارد. بر این اساس، تهران از میان ۲۱۲ کشور رتبه ۲۰۵ را به خود اختصاص داده است و یکی از بیشترین هدررفت‌های زمان در ترافیک را دارد. مطالعه وضعیت شهرهایی که در این رتبه‌بندی در جایگاه‌های برتر قرار گرفته‌اند، دلیل حضور آنها در این رتبه‌های برتر را توضیح می‌دهدو گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» در یک بررسی به وضعیت این شهرهای موفق پرداخته است.

 

تجربه بازل سوئیس

با داشتن جمعیتی ۱۹۵ هزار نفری، بازل – پس از شهرهای زوریخ و ژنو – سومین شهر پرجمعیت سوئیس به‌شمار می‌رود. این شهر مرزی در نزدیکی سوئیس، فرانسه و آلمان واقع شده است. شما می‌توانید در این شهر به یکی از توسعه‌یافته‌ترین شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی دنیا دسترسی داشته باشید که شامل اتوبوس‌ و متروهای برقی (تراموا) است. در واقع بازل و نواحی اطراف این شهر یکی از بهترین شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی را دارا هستند و شبکه خطوط اتوبوس و متروهای برقی (تراموا) تمامی نقاط شهری و حومه آن را پوشش می‌دهند. از آنجایی که بازل از جمله شهرهایی است که بیشترین استفاده را از وسایل حمل‌ونقل عمومی دارد به شهر تراموایی مشهور است. مدیریت شبکه حمل‌ونقلی این شهر که به نظم و وقت‌شناسی، کمترین میزان اتلاف وقت و داشتن وسایل نقلیه مدرن مشهور است را «شرکت باسلر (BVB)» بر عهده دارد. شهر بازل دارای ۱۲ خط متروی برقی و ۱۴ خط اتوبوس است. طی روزهای کاری هفته، اتوبوس‌ها و قطارهای برقی هر ۷ دقیقه و در آخر هفته‌ها نیز هر ۱۵-۱۰ دقیقه خدمت‌رسانی می‌کنند. بر اساس آمارها تا سال ۲۰۱۳ حدود ۵۵ درصد از خانوارهای بازلی مالک هیچ نوع خودرویی نبودند. در این رابطه مسوولان شهری بازل در سال ۲۰۱۰ طرحی را به تصویب رساندند که بر اساس آن قرار شد حجم ترافیک وسایل نقلیه موتوری شخصی برای ۱۰ سال بعد – سال ۲۰۲۰ – حدود ۱۰ درصد کاهش یابد. در واقع بر اساس برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته قرار شد به‌جای استفاده از خودروی شخصی – گرچه درصد مالکیت و استفاده از خودروی شخصی در بازل بسیار پایین است – تشویق به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی شود. در این رابطه حدود ۵۳ درصد از خیابان‌ها و معابر شهری بازل قابل استفاده برای وسایل نقلیه موتوری نیست. بر اساس آمارها شهروندان بازلی در رفت‌وآمدهای روزانه خود ۳۷ درصد از پیاده‌روی، ۲۷ درصد از شبکه حمل‌ونقل عمومی، ۱۶ درصد از دوچرخه و ۱۷ درصد از خودروی شخصی استفاده می‌کنند. همچنین لازم به ذکر است قیمت بنزین در این شهر ۴۹/ ۱ دلار برای هر لیتر است.

 

اقدامات وین اتریش

شهر وین در کشور اتریش در رتبه‌بندی شاخص ترافیک شهری که توسط سایت نامبئو منتشر شده، پس از بازل سوئیس رتبه دوم را به خود اختصاص داده و به‌عنوان شهری شناخته شده که توانسته است با کنترل صحیح ترافیک از هدررفت زمان مردم در ترافیک و از میزان آلودگی هوا بکاهد. این شهر به وسایل حمل و نقل عمومی متنوعی مجهز است؛ از مترو گرفته تا تراموا و اتوبوس. نکته متفاوتی که در این شهر به‌چشم می‌خورد این است که این سیستم حمل و نقل درون شهری بر پایه صداقت طراحی شده و در مسیر سوار شدن مسافران به این وسائط نقلیه هیچ مانعی برای کنترل بلیت‌ها مشاهده نمی‌شود. فرض بر این است که همه مسافران بلیت تهیه می‌کنند البته تهیه بلیت نیز بسیار سهل است و افراد می‌توانند با تهیه فقط یک کارت موسوم به کارت شهری با قیمت بسیار ارزان از همه انواع وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند. اعتبار کارت‌های شهری وین متفاوت است و ۲۴ ساعته، ۴۸ ساعته و ۷۲ ساعته آن موجود است. قیمت هر لیتر بنزین در این شهر ۳۷/ ۱ دلار آمریکاست و با توجه به هزینه‌های بالای نگهداری خودرو، پارکینگ و محدودیت‌های ترافیکی در سطح شهر اکثر مسافران درون‌شهری که بخش اعظم آنان را کارمندان و افراد شاغل تشکیل می‌دهند، استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به استفاده از خودروهای شخصی ترجیح دهند.

 

عملکرد هنگ‌کنگ

شهر هنگ‌کنگ در کشور هنگ‌کنگ، در رتبه‌بندی شاخص ترافیک شهری که توسط سایت نامبئو منتشر شده، جایگاه ۹۷ را به خود اختصاص داده است و به همین دلیل جزو یکی از شهرهای مورد توجه کارشناسان در حوزه ترافیک درون‌شهری محسوب می‌شود. یکی از مزایای این شهر، قطار پرسرعت آن است که مشتمل بر ده خط قطار دورن شهری است. این شهر همچنین به یک سیستم تراموا برای توریست‌ها مجهز است.

اتوبوس‌های درون‌شهری هم برای جابه‌جایی مسافران وجود دارد اما به دلیل کارآیی و قیمت مناسب، وسیله نقلیه عمومی که با اقبال بیشتری در این شهر مواجه شده، همان قطار پرسرعت است که به‌طور میانگین بیش از ۴ میلیون سفر را در هفته جابه‌جا می‌کند. قیمت بلیت تک سفره این قطارها بین ۵/ ۳ تا ۵۵ دلار هنگ‌کنگ است که بسته به مسافت سفر تعیین می‌شود. استفاده از کارت‌هایی خاص همچون «اختاپوس کارت» می‌تواند مسافران را در تهیه این بلیت‌ها از تخفیف بهره‌مند کند. این قطارها هر روز هفته از صبح زود تا آخر شب کار می‌کنند و حتی در ساعات اوج شلوغی یعنی بین ساعت ۸:۳۰ تا ۹ و ۱۸ تا ۱۹ حداکثر یک تا دو دقیقه تاخیر خواهند داشت. هزینه‌های نگهداری خودروی شخصی در هنگ‌کنگ بالاست به این دلیل که پارکینگ منازل مسکونی بسیار کمیاب است و در صورت موجود بودن هزینه‌های سرسام‌آوری را به خانوارها تحمیل می‌کنند. در یک رکورد تاریخی، یک پارکینگ در یکی از ساختمان‌های مسکونی هنگ‌کنگ به قیمت ۱۸/ ۵ میلیون دلار هنگ‌کنگ معادل ۶۶۴،۲۵۰ دلار آمریکا در ماه مه امسال فروخته شد. بالاترین رکورد برای پارکینگ فروخته شده در هنگ‌کنگ در سال گذشته قیمت ۵۳۶ هزار دلار را به ثبت رسانده بود. آمارهای جهانی نشان می‌دهد این شهر بالاترین قیمت پارکینگ منازل مسکونی در جهان را به خود اختصاص داده است. دولت هنگ‌کنگ مشوق‌های زیادی برای خرید خودروهای برقی به مشتریان ارائه می‌کند و این کشور یکی از مشتریان خودروهای برقی تسلاست. با این وجود هنوز تنها یک درصد از کل خودروهای شخصی در این شهر برقی هستند. این در شرایطی است که قیمت هر لیتر بنزین در هنگ‌کنگ ۹۳/ ۱ دلار آمریکاست. همه این عوامل دست به‌دست هم می‌دهند تا استفاده از وسایل نقلیه عمومی نه‌تنها مقرون به صرفه‌تر بلکه مطلوب‌تر به‌نظر برسد.

منبع: دنیای اقتصاد

نوشته ۲۱۲ شهر دنیا با شاخص ترافیک رتبه‌بندی شدند؛ رتبه تهران در وقت‌کشی اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۸ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

نویسنده: دیوید هاروی| جغرافی‌دان
مترجم: آیدین ترکمه


شیوه‌ی فهم ما از سیتی‌ها بر سیاست‌ها و کنش‌های‌مان تأثیر می‌گذارد. آیا چسبیدن ما به «سیتی» به سان یک چیز، شیوه‌ای که برداشت ما را از اوربانیزاسیون به سان یک فرایند فرعی می‌انگارد، شیوه‌ی فهم ما را محدود می‌کند؟ آن برداشت/فهمی از شهری‌شدن که می‌تواند به سیاستی رهایی‌بخش بی‌انجامد چه مشخصه‌ای دارد؟

 

در ابتدای این قرن، فقط چند سیتی در جهان وجود داشت که جمعیتی بیش از یک میلیون نفر داشتند. همه‌ی آن‌ها در کشورهای سرمایه‌دارانه‌ی پیشرفته قرار داشتند و لندن با فاصله‌ی زیاد، بزرگترین آن‌ها بود که آن هم زیر ۷ میلیون نفر جمعیت داشت. در ابتدای این قرن هم‌چنین نهایتاً ۷ درصد از جمعیت جهان را می‌شد منطقاً در دسته‌ی «اوربان/شهری» قرار داد. در سال ۲۰۰۰، چیزی در حدود ۵۰۰ سیتی با بیش از یک میلیون سکونت‌کننده وجود داشت، در حالی که بزرگ‌ترین آن‌ها یعنی توکیو، سائوپائولو، مومبای و احتمالن شانگهای جمعیت‌های بیش از ۲۰ میلیونی‌شان را به رخ می‌کشند، و سیتی‌های دیگر که بیشترشان در کشورهای اصطلاحاً در حال توسعه هستند نیز با جمعیت‌های بیش از ۱۰ میلیون نفر در رتبه‌های بعدی قرار دارند. اگر روندهای کنونی ادامه یابند، طولی نمی‌کشد که در قرن بیست‌و‌یکم بیش از نیمی از جمعیت جهان در دسته‌ی شهری قرار می‌گیرند و نه رورال/روستایی.

 

به این ترتیب، قرن بیستم، یگانه قرن[۱] شهری‌شدن بوده است. به نظر می‌رسد که پیش از سال ۱۸۰۰ اندازه و تعداد تمرکزهای شهری[۲] در تمام فورماسیون‌های اجتماعی شدیدن محدود بوده است. در قرن نوزدهم اما شاهد عبور از این موانع در برخی از کشورهای سرمایه‌دارانه‌ی پیشرفته بودیم اما در نیمه‌ی دوم قرن بیستم بود که این موارد محلی/خاصِ عبور از موانع، به جریان جهان‌شمول شهری‌شدنِ عظیم تبدیل شد. حالا برای اولین بار در تاریخ، آینده‌ی بیشترِ انسان‌ها اساساً، در نواحی شهری‌شونده قرار دارد. حالا کیفیت‌های زندگی شهری در قرن بیست‌ویکم است که کیفیت‌های تمدن را تعریف می‌کند.

 

اما نسل‌های آینده با یک داوری سطحی درباره‌ی وضعیت کنونی سیتی‌ها تمدن ما را مشخصاً نامطلوب خواهند یافت. تمام سیتی‌ها (اغلب به‌طور فزاینده و گاهی به‌طور کامل) از موارد زیر رنج می‌برند: فقیرسازی تشدیدشده و ناامیدی انسانی؛ سوء تغذیه و بیماری‌های مزمن؛ زیرساخت‌های رو به زوال یا فرسوده؛ مصرف‌گرایی احمقانه و افراطی؛ تباهی اکولوژیک و آلودگی مفرط؛ ازدحام؛ توسعه‌ی اقتصادی و انسانیِ ظاهراً شکست‌خورده؛ و گاهی منازعات اجتماعی تلخ، که طیف متنوعی را دربرمی‌گیرد از خشونت فردی در خیابان‌ها گرفته تا جرایم سازمان‌یافته (و اغلب شکل آلترناتیوی از حکم‌روایی شهری)، تا اقدامات پلیسیِ حکومتی در راستای کنترل اجتماعی جنبش‌های (گاهی خودانگیخته‌) اعتراضی مدنیِ چشمگیری که خواستارِ تغییر سیاسی‌ـ‌اقتصادی اند. به این ترتیب از دید بسیاری، حرف‌زدن از سیتیِ قرنِ بیست‌ویکمی، کابوس وحشتناکی را پیش چشم می‌آورد که کانون تمام بدی‌های خصلتِ تقدیراً معیوب انسانیت در یک خوک‌دونی آکنده از ناامیدی است.

 

در برخی از کشورهای سرمایه‌دارانه‌ی پیشرفته، این تصویر وحشتناک، شدیداً در پیوند با عادت ریشه‌دارِ آن‌هایی بوده است که از این قدرت و مزیت برخوردارند که تا جای ممکن از مراکز سیتی فرار کنند. میل به پولی درآوردن و بیرون‌رفتن که با فرهنگ خودرومحورِ سهل‌انگار تغذیه می‌شود، حاکم شده است. برای مثال جمعیت لیورپول بین سال‌های ۱۹۶۱ تا ۱۹۹۱، ۴۰ درصد کاهش یافت و در طول همین سه دهه جمعیت سیتی بالتیمور از نزدیک به یک میلیون به زیر ۷۰۰ هزار نفر کاهش یافت. اما نتیجه نه تنها ایجاد حومه‌ای‌سازیِ بی‌پایان، آنچه لبه‌شهرها[۳] و ابرشهرهای پراکنده‌رو[۴]می‌نامیم، بوده است که همچنین باعث شده است که هر دهکده و هر گوشه‌ی روستایی در جهان سرمایه‌دارانه‌ی پیشرفته به بخشی از شبکه‌ی همتافته‌ی شهری‌شدن تبدیل شود که هرگونه دسته‌بندی ساده‌ی جمعیت‌ها به «شهری» و «روستایی» را در آن معنایی که روزگاری می‌شد منطقاً از آن‌ها دریافت کرد نقض می‌کند.

 

اتلاف ثروت، جمعیت و قدرت در سیتی‌های مرکزی بسیاری از آن‌ها را در حالت پژمردن در برزخ حبس کرده است. نیازمندان در پشت سر رها شده اند زیرا ثروت‌مندان و صاحبان قدرت، آن‌ها را ترک کرده‌اند. افزون بر این، فقدان تکان‌دهنده‌ی مشاغل (به ویژه در تولید) در سال‌های اخیر و وضعیت وخیم سیتی‌های قدیمی‌تر همگی به شدت آشکار شده‌اند. تقریباً ۲۵۰ هزار شغل تولیدی در منچستر در دو دهه از دست رفته‌اند در حالی که فقط در صنعت فولاد شفیلد صرفاً در طول سه سالِ فاجعه‌بار در میانه‌ی دهه‌ی ۱۹۸۰، ۴۰ هزار شغل برچیده شد. بالتیمور نیز از اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰ به این سو نزدیک به ۲۰۰ هزار شغل تولیدی[۵] را از دست داد، و تقریباً هیچ سیتی‌ای در ایالات متحد از این صحنه‌ی مشابهِ ویرانی به واسطه‌ی صنعت‌زدایی برکنار نبود.

 

سلسله رویدادهای بعدی، برای بسیاری تراژیک بوده است. کامیونیتی‌ها که برای خدمت‌رسانی به  صنایع ساخته شده بودند حالا با صنایع تولیدی منحل‌شده و متروک مواجهند، صنایعی که به واسطه‌ی بیکاری ساختاریِ بلندمدت نابود شدند. نتیجه سرخوردگی[۶]، رهاسازی، و توسل به وسایل شبه‌قانونی برای بقا بود. آن‌هایی که در قدرتند عجله دارند تا قربانیان را مقصر جلوه دهند، نیروهای پلیس (اغلب به شکلی بی‌عاطفه) وارد عمل می‌شوند و مجموعه‌ی سیاسی‌ـ‌رسانه‌ای یک روز مانور دارند که در آن فقرای خطاکار بیکاره، والدین مجرد وظیفه‌نشناس و پدران نالایق، از بین رفتنِ ارزش‌های خانوادگی، وابستگان به خدمات تامین اجتماعی[۷] را بدنام می‌کنند و برچسب می‌زنند و حتا خیلی بدتر. اگر آن‌هایی که به حاشیه رانده شده‌اند از روی اتفاق، از اقلیتی قومی یا نژادی باشند، همان‌طور که اغلب چنین است، آنگاه این بدنام‌سازی بیانگر تعصبی نژادی است که به زحمت پنهان شده است. تنها واکنش عقلانی آن‌هایی که به حاشیه رانده شده اند خشم/خروش شهری است، که وضعیت کنونی روابط اجتماعی و حتا به طور قاطعانه‌تری روابط نژادی (در نتیجه‌ی لفاظی اردوگاهی درباره‌ی حقانیت سیاسی) را بسیار بدتر از آن چیزی می‌کند که برای چند دهه وجود داشته است.

 

اما آیا این که من می‌گویم حکایتِ جهان‌شمولی است از فلاکتِ شهری؟ یا چیزی است بیشتر محدود به میراث خاص صنعتی‌شدنِ سرمایه‌دارانه‌ی قدیمی و اشتیاق فرهنگی شیوه‌ی زندگیِ ضدشهری آنگلوساکسون؟ برای مثال سیتی‌های مرکزی در سرتاسر اروپای قاره‌ای شاهد رونق دوباره‌ی منحصربه‌فردی هستند. و چنین روندی صرفاً به مراکز معدودی مانند پاریس محدود نمی‌شوند؛ که با فرایند دیرینه‌ی بورژوایی‌سازی‌اش به واسطه‌ی تمام پروژه‌های عظیمی[۸] که فرانسه به حق برای آن‌ها مشهور است تسریع شده است. از بارسلون تا هامبورگ تا تورین تا لیل، بازگشت جریان جمعیت و ثروت به مراکز سیتی قابل توجه است. اما اگر دقیق شویم همه‌ی این‌ها بیانگر آن است که همان تفکیک‌های مساله‌ساز از لحاظ جغرافیایی وارونه می‌شوند. این حاشیه است که آسیب می‌زند، و بنالیوی[۹] بی‌روح پاریس و لیون که به مراکز شورش و نارضایتی، تبعیض و آزار نژادی، صنعت‌زدایی و زوال اجتماعی تبدیل شده اند. و اگر دقیق‌تر به آنچه در جهان آنگلوساکسون در حال وقوع است بنگریم، شواهد بیانگر فروپاشی همان شکل شهریِ «دونات»مانند زوال مرکز قدیمی سیتی[۱۰] که با ثروت حومه‌ای (که بیشترش در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰ به وجود آمد) احاطه شده، و جایگزینی‌اش با شبکه‌ی شطرنجی پیچیده‌ای از ثروت تفکیک‌شده و محافظت‌شده در ملغمه‌ای شهری از فقیرسازی و زوال است که به یکسان تفکیک ‌شده است. «فضاهای بیرونیِ[۱۱]» به ناحق بدنام گلاسکو که در لابه‌لای حومه‌های دور از مرکز[۱۲] مرفه قرار دارند و مسائلِ اجتماعی‌اقتصادی که در حال حاضر در حومه‌های درونی[۱۳] در بسیاری از سیتی‌های ایالات متحد در حال ظهورند ثروتمندان را واداشته است تا به دنبال امنیت در جایی حتا دورتر (نتیجه، شهری‌شدنِ دورترین نواحی روستایی[۱۴] است) یا در زون‌های تفکیک‌شده و شدیداً محافظت‌شده در هر جایی که به بهترین شکل می‌توانند مستقر شوند بگردند …

 

اما تمام این مسائلِ جهانِ سرمایه‌دارانه‌ی ‌پیشرفته در برابر بغرنجی‌های غیرمعمول کشورهای در حال توسعه، با شتاب وسیعاً کنترل‌نشده‌ی شهری‌شدن در سائوپائولو، مکزیکوسیتی، قاهره، لاگوس، مومبای، کلکته و حالا شانگهای و پکن، رنگ می‌بازند. ظاهراً، به نظر می‌رسد که چیزی متفاوت در اینجا در حال روی‌دادن است، چیزی بیشتر از تحولی کیفی که با سرعتی کمی و توده‌ی رشد شهری همراه است، چیزی که مکزیکوسیتی یا سائوپائولو فقط در طول یک نسل در حال تجربه اش هستند، چیزی است که لندن در طول ده نسل و شیکاگو در طول سه نسل تجربه کردند.

 

برای مثال، آلودگی هوا و مسائل محیطی محلی، در سیتی‌های کشورهای در حال توسعه حتا نسبت به وحشتناک‌ترین وضعیت‌های مخاطرات سلامت عمومی در سیتی‌های قرن نوزدهمی اروپا و امریکای شمالی، مشخصه‌ای بسیار مزمن‌تر پیدا کرده‌اند. متخصصان بر این باورند که «وضعیت کنونی در سیتی‌های بزرگ جهان سوم کاملاً متفاوت از وضعیتی است که در جریان شهری‌شدنِ سریع در اروپا و ایالات متحد تجربه شد» و من نیز این دیدگاه را می‌پذیرم[۱۵] اما با یک هشدار مهم: فهم این‌که این تفاوت‌ها چگونه، چرا و به چه شیوه‌هایی سربرآورده‌اند برای ما حیاتی است. زیرا از دید من فقط در چنین شرایطی است که چشم‌اندازهای زندگی شهری در قرن بیست‌و‌یکم را هم در جهان سرمایه‌دارانه‌ی پیشرفته و هم در جهان در حال توسعه بهتر خواهیم فهمید. بی‌تردید ساکس[۱۶] کاملاً بر حق است زمانی که می‌گوید «تنها تفسیر مترقی از تجربه‌ی تاریخی این است که تجارب گذشته را هم‌چون ضد‌ـ‌مدل‌هایی در نظر بگیریم که می‌توانیم از آن‌ها فراتر رویم[۱۷]». اما فراروی نوعی وارونه‌سازی صرف یا پادزهر نیست. بلکه به معنای مواجهه با گذرگاه‌های پیچیده از نیروهایی است که امکان‌های آینده را می‌سازند، و همانند همیشه، سیتی را به تصویری از میل و شوری یوتوپیایی تبدیل می‌کنند، درست در همان زمانی که مکمل ناکجاییِ[۱۸] غنای امکان‌های جدیدی را می‌فهمیم که چنین فرایندهای اجتماعی‌ای می‌آفرینند.

سیتی‌ها؛ محدود و نامحدود

با بازگشتن به این مسئله‌ی تاریخی‌ـ‌جغرافیایی که سیتی‌ها چگونه در گذشته رشد کردند یا نکردند می‌توانیم مناسب‌ترین پاسخ‌ها را برای این پرسش‌ها بیابیم. برای مثال، موانع پیش روی رشد شهری که اندازه و تعداد سیتی‌ها را در گذشته تا آن اندازه محدود نگاه داشتند چه بودند و پیش و پس از ۱۸۰۰ چه چیزی رخ داد که شهری‌شدن را از دل آن محدودیت‌ها خلق کرد؟

 

پاسخ به نحوی نسبتاً ساده در بنیان‌های این فرایند است. تا قرن‌های شانزدهم و هفدهم، شهری‌شدن به واسطه‌ی رابطه‌ای متابولیکِ بسیار خاصی بین سیتی‌ها و پس‌کرانه‌های[۱۹] مولد همبسته با امکان‌های استخراج مازاد (که بر روابط طبقاتی خاصی مبتنی بود) که آنها را تداوم می‌بخشید محدود شده بود. اهمیتی ندارد که تاون‌ها و سیتی‌های معینی، مراکز تجارت راه دور کالاهای لوکس یا حتا برخی کالاهای اساسی مانند غلات، نمک، چرم و چوب بودند که می‌شد آن‌ها را به فواصل دور منتقل کرد، تامین پایه‌ی (مواد غذایی، آب و انرژی) سیتی همواره به واسطه‌ی ظرفیت مولد محدود یک پس‌کرانه‌ی نسبتاً محدود، محدود می‌شد. سیتی‌ها مجبور بودند ــ اگر بخواهیم یک واژه‌ی جدیداً محبوب/مطلوب را به کار ببریم ــ «پایدار» باشند، زیرا چاره‌ای نداشتند. بازیافت کودهای انسانی و دیگر زواید شهری در پس‌کرانه مولفه‌ای اساسی در آن الگوی پایدار شهری‌شدن بود که باعث می‌شد سیتی‌های قرون وسطایی از دید اکولوژیست‌های معاصر تا حدی دارای شکل مطبوع زیست‌منطقه‌ایِ[۲۰] سازماندهی به نظر برسند (هر چند آن‌چه اکنون مطبوع به نظر می‌رسد در آن زمان بوی متعفنی داشته است ــ گیرمو[۲۱] می‌نویسد «سیتی هر چه بدبوتر، ثروتمند‌دارتر»)[۲۲]. گاه‌گاهی پس‌کرانه‌های سیتی‌ها به واسطه‌ی تجارت و فتح اجباری گسترش یافتند (برای مثال عرضه‌ی گندم افریقای شمالی به امپراتوری رم) و بی‌تردید، بهره‌وری محلیِ به‌دست‌آمده در کشاورزی یا جنگل‌داری (گاهی همچون پدیده‌ای کوتاه‌مدت که فقط تا زمان آغاز فرسایش خاک تداوم می‌یافت)، و ظرفیت اجتماعی متغیر برای بیرون‌کشیدن زوریِ مازادها از یک جمعیت روستاییِ بی‌میل، چنان که انتظار می‌رفت، قیدهایِ پیشِ روی رشد شهری را منعطف کردند و نه صلب. اما امنیت اقتصاد سیتی اساسن به کیفیات/ویژگی‌ّهای نظام حمایتیِ متابولیکِ محلی‌اش وابسته است، نظامی که کیفیت‌های محیطیِ محلی در آن (خاستگاه مصیبت‌ها، همه‌ی انواع بلایا و بیماری‌ها که به طور دوره‌ای، تلفات سنگینی را بر جمعیت‌های شهری وارد می‌کنند) و نیز تامین غذا، آب و انرژی ــ به ویژه هیزم ــ در سطح قابل قبولی هستند. در همین خصوص شایسته است به یاد بیاوریم که در ۱۸۳۰ بیشتر تأمین محصولات لبنی تازه و سبزیجات برای یک سیتی مانند پاریس از داخل یک زونِ حومه‌ایِ نسبتاً محدود انجام می‌گرفت و شاید حتا از درون مرزهای خودِ سیتی. پیش از ۱۸۰۰، (باز هم اگر بخواهیم یک واژه‌ی اخیرن محبوب‌شده را به کار ببریم) «رد پای» شهری‌شدن بر روی سطح زمین نسبتن ناچیز بود (با توجه به تمام اهمیتی که سیتی‌ها در تاریخ سیاست، علم و تمدن داشته اند): سیتی‌ها به نحوی نسبتن آرام اکوسیستم‌هایی را زیر پا له می‌کردند که باعث بقای‌شان بودند و بر مبنای مناطق زیستی[۲۳] تعریف می‌شدند.

 

بی‌تردید آن‌چه تمام این‌ها را به چالش می‌کشید موج تکنولوژی‌های جدید بود (به عنوان سخت‌افزار و نیز نرم‌افزار شکل‌های سازمانی) که به واسطه‌ی همتافت نظامی‌ـ‌صنعتی سرمایه‌داری متقدم[۲۴] تولید می‌شد. به دلایلی که من در جایی دیگر به تفصیل تبیین کرده‌ام، سرمایه‌داری به عنوان یک شیوه‌ی تولید ضرورتن به دنبال نابودکردن موانع فضایی و تسریع زمان بازگشت[۲۵] به عنوان بنیانِ دستور کارش مبنی بر  انباشت بی‌امان سرمایه بوده است.[۲۶] غلبه بر موانع فضایی و قیدوبندهای خاص‌بودگی لوکیشن از طریق تولید یک فضایِ خاص حمل‌ونقل و ارتباطات (و اگر از عبارت مناسبِ مارکس استفاده کنیم؛ فرایند متعاقب «نابودکردن فضا به واسطه‌ی زمان»)، اهمیت چشمگیری درون پویایی تاریخی سرمایه‌داری داشته است، و این پویایی را به یک مسئله‌ی اکیدن جغرافیایی تبدیل می‌کند. بسیاری از موج‌های عمده‌ی نوآوری، اگر نگوییم همه‌شان، که از قرن شانزدهم به این سو جهان را شکل داده‌اند حولِ انقلاب‌ها در حمل‌ونقل و ارتباطات ساخته شده اند: کانال‌ها، پل‌ها و بزرگ‌راه‌های اوایل سده‌ی نوزدهم، راه آهن، کشتی بخار و تلگراف در میانه‌های قرن نوزدهم، سیستم‌های حمل‌ونقل انبوه در اواخر سده‌ی نوزدهم، اتومبیل، رادیو و تلفن در اوایل قرن بیستم، هواپیماهای جت و تلویزیون در دهه‌ی ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰، و از همه جدیدتر، انقلاب در مخابرات (ارتباطات راه دور)[۲۷]. هر دسته‌ای از نوآوری‌ها تحولی رادیکال را در شیوه‌ی سازماندهی فضا امکان‌پذیر کرده اند، و در نتیجه امکان‌های بنیادن جدیدی را برای فرایند شهری گشوده اند. گسست از وابستگی به مناطقِ زیستیِ نسبتن محدود، دورنماهای یکسره نوینی از امکان‌ها را برای رشد شهری گشوده است. مطالعه‌ی کرانِن[۲۸] درباره‌ی شیکاگو، با عنوان کلانشهرِ طبیعت[۲۹]، در همین خصوص داستانی عبرت‌انگیزی را طرح می‌کند درباره‌ی اینکه شهری‌شدنِ سریع این سیتی در قرن نوزدهم چگونه دقیقن در راستای واقعیت‌یابیِ انسانیِ این امکان‌های جدید طراحی شده بود به طوری که رد پای سیتی در سرتاسر ایالات مرکزی و غرب امریکا حتا بیشتر شد همچنان که روابط متابولیک‌ـ‌اکولوژیک تغییر کرد و خودش ظرف چند سال چنان رشد کرد که به یکی از بزرگ‌ترین سیتی‌های جهان تبدیل شد.[۳۰] و از لحاظ درونی، همانطور که پیات[۳۱] در مطالعه‌اش با عنوان سیتیِ الکتریکی[۳۲] که بر شیکاگو مبتنی است به طور درخشانی نشان می‌دهد، پیشرفت برق‌رسانی امکان ساختِ شکل‌های شهریِ بنیادن نوین و پراکنده را مهیا کرد.[۳۳]

 

هر دورِ نوآوری با نابودکردن موانع فضا و زمان، امکان‌های جدیدی را فراهم کرده است. اگر بخواهیم فقط یک مثال تاریخی بسیار مهم را در نظر بگیریم، موتور بخار، تأمین انرژی سیتی‌ها را از موانع نسبتاً کم‌بازده و شدیداً محلی رها کرد، و همزمان پس‌کرانه‌های محلی را از تعارض دیرینه بر سر اینکه از زمین برای تولید غذا یا هیزم استفاده شود خلاص کرد (دانشجویان کنونی برای مثال این موضوع را بسیار عجیب می‌انگارند که یکی از نزدیک‌ترین حلقه‌های تولیدی که فن‌تونن[۳۴] سیتی مورد نظرش را در دولتِ منزویِ[۳۵] اوایل قرن نوزدهم با آن محاط کرده بود به جنگل اختصاص می‌یافت).[۳۶] اما موتور بخار فقط تا حدی می‌توانست نقش انقلابی‌اش را به انجام رساند که خود بر یک حوزه‌ی حمل‌ونقل و ارتباطات اِعمال شود: زغال سنگ محکوم به نابودی بود. بنابراین، این سرجمع نوآوری‌ها و هم‌افزایی بود و هست که آن‌ها را به هم وصل می‌کند و واقعاً در گشودن امکان‌های جدید، حیاتی است.

 

و این گونه، چیزهای به ظاهر کاملاً کوچک می‌توانند در آنچه امکان‌هایی را برای رشد سیتی ایجاد کرده است بزرگ به نظر برسند. برای مثال، مهندسان نظامی و ریاضی‌دان‌های قرن هیجدهم در استفاده از جریان آب به عنوان یک شکل از سنگربندی/تحکیم یادگرفتند که در انتقال آب، شبکه‌ها نسبت به لوله‌ها و کانال‌های مستقیم، بسیار کارآمدتر بودند؛ این بازشناسی (و مطالعه‌ی ریاضیاتِ شبکه‌ها که همبسته‌ی آن بود) زمانی که در قرن نوزدهم در خصوص سیتی‌ها به کار بسته شد از اهمیت بالایی برخوردار بود: یک حجم مشخصِ آب اگر از طریق یک لوله‌ی انتقال آبِ مستقیم توزیع شود فقط برای تامین آب ۵۰۰۰ نفر پاسخگو است اما اگر همان میزان آب در یک شبکه جریان بیابد می‌تواند ۲۰ برابر این جمعیت را پاسخگو باشد. این یک استعاره‌ی عامِ سودمند برای امکان‌های رشد شهری است: پرورش یک شبکه‌ی همبسته‌ی سیتی‌ها که با تنوعی از پس‌کرانه‌ها پشتیبانی می‌شود امکان یک فرایند رشد شهریِ انبوه[۳۷] را به وجود می‌آورد که به طور بنیادی، عظیم‌تر از آن رشدی است که هر یک به طور مجزا می‌توانند به آن دست یابند.

 

اگر بخواهیم مثال دیگری بزنیم درباره‌ی دوره‌ای که در آن، نوآوری‌هایی بیشماری (مانند دانش‌های ضروریِ ریاضی) از میانه‌های دهه‌ی ۱۹۶۰ به هم پیوستند تا یک هم‌افزایی جدید از امکان‌های شهری‌کننده را بیافرینند، شاهد یک بازسازماندهی در پیکربندی‌های فضایی و شکل‌های شهری بوده‌ایم که باز هم دورِ دیگری از کاهش در موانع فضایی و تسریع سرعت بازگشت را به بار آورده است. ایده‌ی «دهکده‌ی جهانیِ» مارشال مک‌لوهان که در دهه‌ی ۱۹۶۰ طرح شد، دست کم از برخی جهات به یک واقعیت تبدیل شده است. مک‌لوهان فکر می‌کرد که تلویزیون می‌توانست حامل باشد، اما در حقیقت شاید پرتاب ماهواره‌ی اسپوتنیک[۳۸] بود که حاکی از گسست/تحول بود، رویدادی که آغازگر عصری جدید در ارتباطات ماهواره‌ای به شمار می‌رفت. اما همانند حوزه‌های دیگر، یک نوآوریِ منفرد، کمتر از سرجمع نوآوری‌ها اهمیت دارد. حمل کالا با کانتینر، جت‌های باری، کشتی‌های ماشین‌بر، طراحی کامیون‌ها و نیز به همان اندازه مهم، طراحی بزرگراه‌ها به منظور پشتیبانی از انتقال بارهای سنگین‌تر، همگی به کاهش هزینه و زمان انتقال کالاها در فضا کمک کرده‌اند، در حالی که پردازش خودکارِ اطلاعات، سیستم‌های بهینه‌سازی و کنترل، ارتباطات ماهواره‌ای، گوشی‌های موبایل، و تکنولوژی‌های کامپیوتری، همگی ارتباطات، تطبیق[۳۹] و تحلیلِ تقریباً آنی را تسهیل می‌کنند: اطلاعات نقش ریزتراشه را به اندازه‌ی ماهواره در فهم نیروهایی که اکنون زندگی شهری را شکل می‌دهند مهم می‌کند.

شهری‌شدنِ سرمایه‌دارانه

این امکان‌های تکنولوژیکی و سازمانیِ جدید همگی در چارچوب تکانه‌های شیوه‌ی سرمایه‌دارانه‌ی تولید با منافع نظامی‌ـ‌صنعتی‌ـ‌مالیِ هژمونیکش تولید شده اند. از همین رو از دید من نه صرفِ اندیشیدن به اینکه ما همگی درگیرِ یک فرایند جهانی شهری‌شدنِ سرمایه‌دارانه هستیم بلکه تشخیص آن نیز، هر دو، اهمیت دارند حتی در آن کشورهایی که دست کم در ظاهر به دنبال مسیری غیرسرمایه‌دارانه برای توسعه و یک شکل غیرسرمایه‌دارانه‌ی شهری‌شدن هستند. بی‌تردید شیوه و سبک خاص شهری‌شدن، بسته به اینکه این امکان‌های سرمایه‌دارانه چگونه پیشنهاد می‌شوند، مورد مخالفت قرار می‌گیرند و دست آخر واقعیت می‌یابند، شدیداً متغیر است. اما کانتکستِ همه‌ی این امکان‌ها بی‌شک تولید سرمایه‌دارانه است. و این فهم از امکان‌های جدید که پیوسته گشوده می‌شوند باعث به وجود آمدنِ سبک مدرنیستی اندیشه‌ورزیِ یوتوپیایی درباره‌ی تکنوپل‌ها[۴۰]، شهرهای چندکارکردی[۴۱] و مواردی از این دست می‌شود که به موازات تصویری ناکجایی درباره‌ی سیتی طرح می‌شوند که من در ابتدای نوشته به آن متوسل شدم.

 

از دید من، دو چشم‌انداز پایه وجود دارند که اکنون می‌توانیم از منظر آن، شیوه‌های متضادی را ببینیم که چنین امکان‌هایی طرح می‌شوند. اول، می‌توان شهری‌شدن (و جذبه‌های[۴۲] ساخت و ویران‌سازی سیتی) را در چارچوب نیروهای انباشت سرمایه دید. سرمایه دستور کار خاص خودش مبنی بر «انباشت برایِ صرفِ انباشت»، «تولید برای صرفِ تولید» را بر ضد تصویری از امکان‌های تکنولوژیکی که خودش آفریده واقعیت می‌بخشد. برای مثال، شهری‌شدن در کشورهای سرمایه‌دارانه‌ی پیشرفته در دوران اخیر در راستای حفظ مناطق زیستی، مجموعه‌های اکولوژیک یا هر چیزی غیر از تداوم انباشت سرمایه نبوده است.

 

اگر بخواهیم یک نمونه‌ی‌ برجسته را در نظر بگیریم، در ایالات متحد، شهری‌شدن به واسطه‌ی حومه‌ای‌سازی و هر آن‌چه متضمن آن است (از پروژه‌های آب‌رسانی عظیمِ همبسته‌ی آمریکن وِست[۴۳]، سیستم‌های بزرگ‌راهی، کارگاه‌های عظیم ساختمانی، و صنایع اتومبیل، نفت و لاستیک و … هم که به جای خود) نقشی اساسی در موفقیت اقتصادی پساجنگ ایالات متحد داشت، هر چند این فرایند وجه منفیِ خودش را نیز در شکل سیتی‌های مرکزی مخروبه و متروکه تولید کرد. نکته‌ای که می‌خواهم اینجا بر آن تاکید کنم کمتر به آمیزش تکنولوژیک و بیشتر به واقعیت‌یابی کنش‌گرانه‌ی فرصت‌هایی برای انباشت سرمایه‌ی مستقیم از طریق آن مجموعه‌ی تکنولوژیکِ امکان‌ها مربوط است. فرسایش این امکان‌ها (برای مثال، اشباع نسبی بازار برای اتومبیل‌های جدید) انباشت سرمایه را دشوارتر می‌سازد، همان طور که هر شرکت چندملیتیِ بزرگِ تولیدکننده‌ی اتومبیل امروز دریافته است.

 

به این ترتیب صنعت خودرو چشم به بازارهای اشباع‌نشده در چین، هند، امریکای لاتین و جهانِ عامدانه «کمترشهری‌شده[۴۴]»ی بلوک اتحاد جماهیر شوروی سابق به عنوان قلمروی عمده‌ی انباشت آتی‌اش دوخته است. اما این به معنای بازشکل‌دهی فرایند شهری در آن مناطق در قالب سیستمی به ویژه منطبق با ظرفیت‌های محیطی (یا از لحاظ اقتصادی شدنی) که برای چندین دهه رشد اقتصادی را در ایالات متحد پشتیبانی می‌کرد نیستند. در حالی که چنین چشم‌اندازی احتمالاً لرزه بر اندام هر موجودی می‌اندازد که مختصری نسبت به اکولوژی آگاه باشد، ناتوانی در پیگیریِ آن حتی  رعشه‌های وحشتِ بدتری را در هیئت مدیره‌های تمام شرکت‌های خودروسازی فراملی تولید خواهد کرد، اگر نگوییم در کلِ طبقه‌ی سرمایه‌دار دارد.

 

دیالکتیک خاص جذب و دفع که انباشت سرمایه برای سایت‌های متفاوت درونِ شبکه‌ی شهری‌شدن از خود نشان می‌دهد از لحاظ فضایی‌ـ‌زمانی و بر مبنای پندار سرمایه متغیر است. سرمایه‌ی مالی (پولی)، سرمایه‌ی تجاری، سرمایه‌ی تولیدیِ صنعتی، مستغلات و سرمایه‌ی غیرمنقول[۴۵]، سرمایه‌ی دولتی[۴۶] و سرمایه‌ی کشاورزی‌[۴۷]  ــ آشناترین تفکیک جناحی پیکربندی طبقه‌ی سرمایه‌دار (تفکیک دیگر، سرمایه‌های محلی، ملی و فراملی است) ــ الزامات/نیازهای اساساً متفاوتی دارند همچنانکه شیوه‌های‌شان برای کاویدنِ امکان‌های استثمار/بهره‌کشی از شبکه‌ی شهری‌شدن در راستای انباشت سرمایه نیز بنیاداً متفاوت است. تنش‌هایی بین این جناح‌ها پدیدار می‌شوند زیرا هر یک ظرفیت‌های کاملاً متفاوتی برای حرکتِ جغرافیایی و منافع یکسره متفاوتی در این حرکت دارند، که از سرمایه‌ی نسبتاً ثابت در فضا[۴۸]ی مستغلات گرفته تا سرمایه‌ی غیرمنقول و «محلی» کوچک‌مقیاس و ظرفیت‌های آنی سرمایه‌ی مالی فراملی[۴۹] برای حرکت. بخش عمده‌ی تخریب خلاقی را که اکنون درون فرایند شهری شاهدش هستیم باید بر حسب چنین تضادهای درونی در پویایی‌های کلِ انباشت سرمایه بفهمیم. اما بخش دیگرِ آن برخاسته از رقابت به طور فزاینده ویرانگرِ بین مکان‌ها (دولت‌های ملی‌، مناطق، سیتی‌ها و حتا قلمروهای اداری محلی کوچکترشان) است به طوری که این مکان‌ها وادار می‌شوند تا خودشان را به کمترین قیمت بفروشند تا بتوانند سرمایه‌ی به شدت سیال را وسوسه کنند.

شهری‌شدنِ آلترناتیو

اما چشم‌انداز دیگری که می‌توان از آن تاریخ اخیر شهری‌شدن را نگریست بر حسب تصرف/ضبط مردمی[۵۰] (و شاید هم «توده‌گرایانه[۵۱]»ی) امکان‌هایی است که تکنولوژی‌های سرمایه‌دارانه آفریده‌اند. این تا حدی درباره‌ی مهاجرت‌های تاریخیِ گسترده‌ی نیروی کار در واکنش به سرمایه است، مهاجرت از یک منطقه به منطقه‌ی دیگر، و شاید از یک قاره به قاره‌ای دیگر. این صورت‌بندی‌ اساساً در سده‌ی نوزدهم و حتا در اوایل سده‌ی بیستم بیشترین معنا را داشت (هر چند همواره استثناهایی مانند سیل مهاجرت برون‌مرزی ایرلندی‌ها که در نتیجه‌ی قحطیِ سیب‌زمینی شکل گرفت وجود دارد که احتمالاً در نتیجه‌ی شرایط سرمایه‌داری ارضیِ[۵۲] تحمیلی برانگیخته شده‌اند اما به ندرت بتوان آن را مهاجرت «نرمال» جمعیت روستایی در جستجوی آزادی‌های شهری و کارِ مزدی دانست). اما سرازیرشدن مردم به سیتی‌های کشورهای در حال توسعه اساساً در پیوند با جاذبه‌های اشتغال منضم به انباشت سرمایه، یا حتا هجوم یک سرمایه‌داری کشاورزی/ارضیِ بازسازمان‌دهنده که کشاورزان سنتی را تخریب می‌کند قرار ندارد (هر چند پاره‌های بسیاری از جهان وجود دارند که این فرایند در آن‌ها آشکارا بسیار قدرت‌مند است). این در واقع جست‌وجویی بسیار توده‌گرایانه‌تر برای بهره‌مندشدن از مزایای امکان‌هایی است که به نحوی سرمایه‌دارانه تولید می‌شوند، فارغ از این‌که انباشت سرمایه در حال وقوع هست یا نه، جست‌و‌جویی که اغلب در مواجهه با شرایطی اقتصادی رخ می‌داد که اگر نگوییم ترسناک‌تر از شرایط پیشین بود دست کم به همان اندازه مهیب بود. و در حالی که یکی از نتایج می‌توانست خلق «اقتصادهای غیررسمی» گسترده‌ای باشد که هم به عنوان بخش‌هایی از یک سرمایه‌داری اولیه عمل می‌کنند و هم به عنوان زمینه‌هایی که شکل‌های متداول‌تر استثمار و انباشت سرمایه‌دارانه را تغذیه می‌کنند، تبیین این حرکت را به خودیِ خود به سختی بتوان به توطئه‌های برخی کنش‌های سازمان‌یافته‌ی طبقه‌ی سرمایه‌دار منسوب کرد.[۵۳]

 

جریان پیوسته‌ی جمعیت‌های آسیایی و آفریقایی به کشورهای اروپایی و جمعیت‌های آسیایی و آمریکای لاتین به آمریکای شمالی بیانگر کیفیت‌های مشابهی است که تضادهای به‌طور فوق‌العاده آموزنده‌ای را درست در قلب سیتی‌های سرمایه‌دارانه تولید می‌کند. برای مثال، در محدوده‌ای که صدای ناقوس‌های کلیسای بَو[۵۴] در لندن به گوش می‌رسد می‌توان قدرت غیرعادی سرمایه‌ی مالی بین‌المللی را مشاهده کرد که سرمایه‌ها را به‌طور آنی با یک جمعیت چشمگیرِ بنگالی (که در هر معنایی، عمدتاً بیکار به شمار می‌روند) در سرتاسر یک جهانِ خودمانی جابه‌جا می‌کند، که یک پل مهاجرتیِ قدرت‌مند را به سوی قلب جامعه‌ی سرمایه‌دارانه، در جستجوی امکان‌هایی جدید در آن، به وجود آورده است با وجود نژادپرستیِ شایع و دستمزدهایی که روز به روز کمتر می‌شوند و امکان‌های کاریِ غیررسمی و موقت. این‌جا نیز ارتش ذخیره‌ی صنعتی که چنین جابه‌جایی‌های مهاجرتی‌ای به وجود می‌آورند می‌توانند به حاملی فعال برای انباشت سرمایه از طریق کاهش دست‌مزدها تبدیل شوند، اما خودِ حرکتِ مهاجرتی، هر چند ممکن است در واقع به واسطه‌ی سرمایه که به دنبال ذخیره‌ی نیروی کار بو‌ده (همانند نمونه‌ی کارگران خارجی و جمعیت‌های مهاجر از نواحی حاشیه‌ی اروپا) آغاز شده باشد، بی‌تردید هستی مستقلِ خود را پیدا کرده است.

 

مهاجرت‌های انبوه اجباری و غیراجباری مردم حالا در جهان رخ می‌دهد، حرکتی که توقف‌ناپذیر به نظر می‌رسد، فرقی هم نمی‌کند که کشورها با چه شدتی بکوشند مقررات سفت و سخت کنترل مهاجرت وضع کنند، در هر حال این روند در شکل‌دهی به شهری‌شدن در سده‌ی بیست‌ویکم به همان اندازه و شاید بیشتر از پویاییِ قدرتمند تحرک و انباشت مهارنشده‌ی سرمایه اهمیت خواهد داشت. و سیاستی که از چنین جابه‌جایی‌هایِ مهاجرتی‌ای نشأت می‌گیرد ضرورتاً در تقابل با انباشت پیوسته‌ی سرمایه قرار ندارد، ضرورتاً با آن سازگار هم نیست، و پرسش‌هایی اساسی در این خصوص طرح می‌کند که آیا شهری‌شدن به واسطه‌ی انباشت سرمایه در آینده به همان اندازه‌ی گذشته هژمونیک خواهد بود؟ حتا در نبود هر گونه نیروی عمده‌ی سازمان‌دهنده‌ای مانند یک جنبش سوسیالیستی یا مذهبی[۵۵] قدرتمند که به دنبال آن است تا بر ضد بی‌عدالتی‌ها و به‌حاشیه‌رانده‌شدگی‌های آشکارِ برآمده از شکل سرمایه‌دارانه‌ی شهری‌شدن، از طریق ساختنِ نوعی جهانِ شهریِ آلترناتیو دست به مقابله بزند؟

زبانی بسنده

اما در پیوند با همه‌ی این بحث‌ها، ذهنم بارها و بارها درگیر دشواریِ تدوین/طرحِ یک زبانِ بسنده شده است، یک دستگاه مفهومیِ بسنده برای فهم سرشت مسئله‌ای که به نظر می‌رسد با آن مواجهیم. مطمئن نیستم که در یک شرایط پویا که بیشتر و بیشتر نیازمند کنش پیشتازانه[۵۶] است تا کنش ترمیمی/اصلاحی[۵۷] بتوانیم از ابزارهای مفهومی و اهداف سال گذشته برای مواجهه/پیکار با مسائل سال آینده استفاده کنیم. در این نگرانی تنها نیستم. و این مسئله، دشواریِ یکسره جدیدی هم نیست. همانطور که ساکس درباره‌ی سیاست و خط مشی‌های شهری در گذشته می‌نویسد:

 

اوربانیست‌ها، مانند اقتصاددان‌ها و ژنرال‌ها، برای آخرین نبرد آماده بودند که در آن برنده شدند … رتوریک اجتماعی منشور آتن بیشتر نقش پرده‌ای را بازی کرد که افسونِ مصالح ساختمانی، روش‌های ساخت صنعتی، زیبایی‌شناسی‌گرایی فضایی و معماری جدید را پنهان می‌کرد تا نشانگری که به شخص در خیابان‌ها اشاره داشته باشد … . بخش غالب اوربانیست‌های پساجنگ، در برداشت‌های‌شان از جامعه و نیازهای انسانی، همان آمیزه‌ی خام‌دستی، دگماتیسم، و فقدان علاقه به شواهد تجربی را درباره‌ی سبک‌های زندگی مردم را به عنوان مدافع بحث‌هایی که در اوایل دهه‌ی ۱۹۲۰ در اتحاد جماهیر شوروی در گرفت به نمایش گذاشتند.[۵۸]

 

پس آیا این خطر وجود دارد که ما اشتباهی را تکرار کنیم که کینز مدت‌ها پیش به آن اشاره کرد، زمانی که درباره‌ی این حرف می‌زد که چه میل وافری داشتیم برای سازماندهی زندگی‌های کنونی‌مان بر مبنای دیدگاه مرده‌ی برخی از اقتصاددان‌ها که مدت‌ها پیش منسوخ شده‌اند؟

 

در اندیشیدن به این مسئله، فکر می‌کنم که اول از همه مهم است تا تصدیق کنیم که سیتی به عنوان یک محصول فیزیکی ساخته‌ی انسان، لایه‌های بسیاری دارد. این سیتی، به آنچه ما  لوح چندلایه[۵۹] می‌نامیم شکل می‌دهد، چشم‌اندازی مرکب که از شکل‌های مصنوعِ متفاوتی ساخته شده است که با گذر زمان بر روی همدیگر قرار گرفته‌اند. در برخی موارد، لایه‌های نخستین، حقیقتاً خاستگاهی کهن دارند، که ریشه در قدیمی‌ترین تمدن‌هایی دارند که مُهر و نشان‌شان را می‌توان در زیر بافت شهری[۶۰] کنونی تشخیص داد. اما حتا سیتی‌های نسبتاً جدید نیز دارای لایه‌های متمایزی هستند که در فازهای متفاوتی در آشوب رشد شهریِ آشفته‌ا‌ی که نتیجه‌ی صنعتی‌شدن، فتوحات/جنگ‌های استعماری، سلطه‌ی نئواستعماری، موج‌های پیوسته‌ی مهاجرت، و نیز بورس‌بازی مستغلات و مدرنیزاسیون بوده، انباشت شده‌اند. برای مثال به این فکر کنیم که لایه‌های مهاجرتی که حتا حلبی‌آبادهای[۶۱] سریعاً رو به گسترش سیتی‌ها در کشورهای در حال توسعه را تصرف کرده‌اند باعث می‌شوند لایه‌های فیزیکی تشخیص‌پذیرِ نوعی تصرف/اشغالِ[۶۲] دائمی‌تر و مستحکم‌تر مثل قارچ سر بر ‌آورند.

 

تقریباً در دویست سال گذشته، این لایه‌ها در بیشترِ سیتی‌ها به نحوی انبوه‌تر و سریع‌تر از رشد جمعیتِ فزاینده، جابه‌جایی‌های خودخواسته و اجباریِ گسترده‌ی جمعیت‌ها، مسیرهای قدرت‌مند اما متضاد توسعه‌ی اقتصادی، و تغییرات تکنولوژیک قدرت‌مندی که رشد شهری را از محدودیت‌های پیشین رهانیده‌اند، انباشت شده‌اند. اما با این حال، همان‌طور که جِنکس[۶۳] نشان می‌دهد یکی از ویژگی‌های عجیب سیتی‌ها این است که با گذر زمان بیشتر و بیشتر تثبیت، و متصلب می‌شوند، دقیقاً به این خاطر که آن‌ها به جای آن‌که به یک‌باره به طور کامل پوست بیندازند و یکسره از نو آغاز کنند به طور تدریجی/رشدیابنده بر این لایه‌ها می‌افزایند.[۶۴] برنامه‌ریزان، معماران، طراحان شهری ــ در یک کلام «اوربانیست‌ها» ــ همگی با یک مسئله‌ی مشترک مواجهند: چگونه می‌توان ساخت لایه‌های بعدی را در لوح چندلایه‌ی شهری برنامه‌ریزی کرد به طوری که پاسخگوی خواست‌ها و نیازهای آینده باشد بدون آن‌که چندان علیه تمام آن‌چه که قبلاً رخ داده عمل کند. آن‌چه قبلاً رخ داده است مهم است دقیقاً به این خاطر که مکان[۶۵] خاطره‌ی جمعی، هویت سیاسی و معناهای نمادین قدرتمند است، هم‌چنان که مجموعه‌ای از منابع را می‌سازند که خود در محیط ساخته‌شده همزمان امکان‌ها و موانعی را پیش پای تغییر اجتماعیِ آفریننده به وجود می‌آورند. هرگز لوح سفیدی در کار نیست که بتوان شکل‌های شهری جدید را به نحوی آزادانه بر روی آن بنا کرد. اما وظیفه‌ی عام جست‌وجو برای یک آینده در حالی که به گذشته احترام می‌گذارد به کرات گرایش‌های متصلبِ درونِ شکل‌های شهری را به میزان زیادی در شیوه‌های متصلب‌تر اندیشه‌ورزی، درونی می‌کنند …

 

«چیز»ی که ما «سیتی» می‌نامیم پیامدِ یک «فرایند» است که آن را «اوربانیزاسیون/شهری‌شدن» می‌نامیم. اما در بررسی رابطه‌ی بین فرایندها و چیزها، یک مسئله‌ی شناخت‌شناسانه و هستی‌شناسانه‌ی پیشینی وجود دارد مبنی بر این‌که‌ فرایند بر چیز تقدم دارد یا چیز بر فرایند و حتا این امکان وجود دارد که فرایند را از چیزهایی که در آن متجسم شده‌اند جدا کرد.

 

دیدگاهی که من در ادامه ارائه می‌دهم عمدتاً به واسطه‌ی یک شیوه‌ی دیالکتیکی اندیشه‌ورزی هدایت می‌شود که در آن (الف) فرایندها به طرقی، بنیادی‌تر از چیزها هستند و (ب) فرایندها همواره به واسطه‌ی چیزهایی که تولید می‌کنند، تداوم می‌بخشند و نابود می‌کنند میانجی‌گری می‌شوند. از دید من این‌جا آغازگاه گسست رادیکالی است که باید نسبت به اندیشه‌ورزی غالب در اواخر سده‌ی نوزدهم پدید بیاوریم. زیرا در آن زمان، دیدگاه مسلط، با وجود تمام تأکیدها بر روابط و فرایندهای اجتماعی، در نهایت این بود که سیتی یک چیز است که می‌توان آن را به طور موفقیت‌آمیزی به نحوی مهندسی کرد تا بتوان فرایندهای اجتماعی را تنظیم، کنترل، اصلاح کرد و یا ارتقا داد. آلمستد، گدس، هوارد، برنهام، سیته، واگنر، آنوین، همگی یکریز مسئله‌ی فرایندهای اجتماعی پیچیده را به موضوع یافتنِ شکل فضایی مناسب فروکاستند. آن‌ها به این ترتیب حال و هوای مسلط قرن بیستم را تعیین کردند: رویکردی مکانیکی[۶۶] به شکل شهری همانند نمونه‌ی لوکوربوزیه، یا رویکرد ارگانیک‌ترِ فرانک لوید رایت.

 

از دید من، مضیقه‌ی آن‌چه مدرنیسم و اوربانیزاسیون شدید می‌نامیم دیدگاه «تمامیت‌ساز»ش نیست، بلکه مشکلش در عادتِ مُصرانه‌اش مبنی بر اولویت‌دادن به چیزها و شکل‌های فضایی نسبت به فرایندهای اجتماعی است که به رویکردی متافیزیکی می‌انجامد که فرضش این است که مهندسی اجتماعی را بتوان به واسطه‌ی مهندسی شکل فیزیکی انجام داد. پادزهر، آن طور که نقد پسامدرنیستی میل وافری بدان دارد، کنارگذاشتنِ تمام گفته‌ها درباره‌ی سیتی به طور کلی نیست. بلکه باید به سطح فرایندهای اجتماعی بازگشت که در ساختِ چیزهایی که آن‌ها را در بر می‌گیرند نقشی بنیادی دارند …

 

به این ترتیب اوربانیزاسیون/شهری‌شدن را نه به عنوان موجودیتی اجتماعی‌ـ‌سازمانی که «سیتی» نامیده می‌شود (ابژه‌ای نظری که بسیاری از جغرافی‌دان‌ها، جمعیت‌شناسان و جامعه‌شناسان به اشتباه مسلم فرض می‌گیرند) بلکه به سان محصول شکل‌های فضایی‌ـ‌زمانی کاملاً ناهمگنی باید فهمید که درون انواع متفاوتی از کنش اجتماع جای‌گیر/تعبیه می‌شوند. اوربانیزاسیون در این معنا ضرورتاً به همان اندازه که به واسطه‌ی فرایندهای اجتماعی ساخته می‌شود، فرایندهای اجتماعی را می‌سازد. اوربانیزاسیون به این ترتیب ویژگی‌های منفعلش را از دست می‌دهد و به لحظه‌ای پویا در فرایندهای کلی تفاوت‌گذاری اجتماعی و تغییر اجتماعی تبدیل می‌شود. از دید مایی که برداشت نیوتنی‌ـ‌دکارتی‌ـ‌کانتی از فضا‌ـ‌زمانمندی را کنار گذاشته‌ایم …، تولید فضا و فضاـ‌زمانمندی به لحظه‌ای بنیادی درون فرایندهای اجتماعی تبدیل می‌شود، که به عنوان یک ویژگیِ رابطه‌ایِ این فرایندها از آن‌ها جدایی‌ناپذیر است و دیگر چیزی نیست که به واسطه‌ی ویژگی‌های مطلقِ پیشینی ساخته شود.

 

از دید من این استدلال، قدری دشوار است. در نتیجه بگذارید اهمیت این ایده را به زبانی بسیار عام تبیین کنم. در چارچوب برداشت مطلق از فضا و زمان، کاملاً معقول به نظر می‌رسد که شهری‌شدنِ عظیم[۶۷] را در جهان در حال توسعه محصول مستقیم رشد جمعیت بدانیم. به این ترتیب، استدلالی که مطرح می‌شود این خواهد بود که اگر مسائل شهری وجود دارند، پس اول باید مسئله‌ی جمعیت را حل کرد. بی‌تردید آثار بازخوردی‌ای می‌توانند وجود داشته باشند مبنی بر این که مشخصه‌های جمعیت‌شناختی و بازتولیدیِ جمعیت شهری رفته رفته از همتایان روستایی‌اش فاصله گرفت. اما مسئله‌ی اساسی اینجا، بر مبنای دیدگاهی مطلق به فضا، همچنان در قالب رشد جمعیت طرح می‌شود. با این حال، در چارچوب برداشت رابطه‌ای، رشد جمعیت را به هیچ وجه نمی‌توان مجزا از شرایط سازمانی و فضایی‌ـ‌زمانیِ حک‌شده در پویایی‌های جمعیتی به عنوان یک فرایند اجتماعی در نظر گرفت. ظرفیت تولید فضا و ساخت شکل‌های یکسره جدیدی از فضا‌ـ‌زمانمندی، ضرورتاً لحظه‌ی سازنده‌ای در فرایندهای تغییر جمعیتی است و نه سایتی صرفاً منفعل برای چنین تغییری. اگر چنین باشد، پس معنادار است که استدلال کنیم این رهاشدنِ رشد شهری از قیدوبندهای فضایی‌ـ‌زمانی و متابولیکِ پیشین است که به جمعیت‌های انبوه امکانِ رشد در نرخ‌هایی را می‌دهد که اکنون شاهدشان هستیم. اگر موانع متابولیک در برابر اوربانیزاسیون که در گذشته شایع بوده تا به امروز ادامه یافته بود، آنگاه رشد جمعیت بی‌تردید باید شکل و سامانِ یکسره متفاوتی پیدا می‌کرد. با این حال، طرح مسئله به این شکل این را به ذهن متبادر می‌کند که من دارم جهت فلشِ علی را وارونه می‌کنم. اما من در واقع استدلالم این است که تولید فضا‌ـ‌زمانمندی‌ها درون فرایندهای اجتماعی، دائماً افق امکان‌های اجتماعی را تغییر می‌دهد. این تحول افق‌های فضا‌ـ‌زمانیِ کنشِ اجتماعی به همان اندازه‌ای که رشد جمعیت برای فهم شکل‌های فضایی‌ـ‌زمانی خاصِ سیتی‌های معاصر اهمیت می‌یابد، برای فهم رشد جمعیت مهم می‌شود. از همه مهم‌تر به این ترتیب آشکار می‌شود که چرا کوشش‌ها برای مهندسی فرایندهای اجتماعی به واسطه‌ی تحمیل شکل فضایی، درست از همان ابتدا محکوم به نابودی بود …

 

به این ترتیب مسئله‌ی ما خیره‌شدن به یک گوی بلورینِ تار برای پیش‌بینی‌های همواره ریسکی و معمولاً اشتباه درباره‌ی اینکه آینده چه شکلی خواهد بود نیست، بلکه جلب حمایت مبارزاتی است که به دنبال پیشبرد آمیزه‌ی مشخصی از فرایندهای تولید فضایی‌ـ‌زمانی هستند و نه آمیزه‌های دیگر، و آن هم در تعقیب منافع و اهداف مشخص و نه منافع و اهدافی دیگر. اگر زبانِ سیاسی صریح‌تری را به کار بگیریم، این بدان معنا است که تولید فضا‌ـ‌زمانمندی‌هایی که اوربان را تعریف می‌کنند هدف/موضوع/ابژه‌ی تمام شیوه‌های مبارزه (طبقاتی، قومی، نژادی، جنسیتی، مذهبی، نمادین و …) است و قدرت‌های هژمونیک (از سرمایه‌ی مالی تا بانک جهانی) می‌توانند مخفیانه دستورکارهای‌شان را از طریق تحمیل سامان‌های[۶۸]فضایی‌ـ‌زمانی خودشان، تحمیل کنند. اما اگرچه ممکن است به نظر برسد که آن‌ها عاملیت دیگران طردشده و به‌حاشیه‌رانده‌شده را انکار می‌کنند، این نهادهای هژمونیک هرگز نمی‌توانند تولید فضا را به طور کامل کنترل کنند و در نتیجه در شکاف‌های فقدان کنترل است که تمام انواع امکا‌ن‌های آزادی‌بخش و رهایی‌بخش می‌توانند نهفته باشند …

نتیجه‌گیری‌ها

شاید خطای عمده‌ی قرن بیستم این بود که اوربانیزاسیون رخ داد و هیچ کس نگران این نبود و توجه نداشت که نسبت به سایر مسائلِ روز، این مسئله‌ی مهم‌تری بود. خطای فاحشی است اگر قرن بیست‌ویکم را با تکرار همان اشتباه آغاز کنیم. افزون بر این، حیاتی است بفهمیم که آن‌چه که در دهه‌ی ۱۹۵۰ تا حدودی جواب می‌داد برای مسائل کیفیتاً متفاوتی که ماهیتِ تمدن در قرن بیست‌ویکم باید با آن‌ها پیکار کند بسنده نیست. و به همین اندازه حیاتی است که زبانی را که پروبلمتیکِ اوربان در آن جای‌گیر شده است دگرگون کرد، به این امید که خروارها امکان مفهومی را رهاند که در غیر این صورت پنهان باقی می‌مانند. برای مثال جهانی را تصور کنید که ما در آن اندیشه‌ورزی‌مان را به برداشتی مطلق از فضا محدود می‌کنیم جایی که موجودیت‌هایی که کامیونیتی می‌نامیم‌ از قدرت‌های علی[۶۹] برای پرداختن به بحران اکولوژیک برخوردارند. این در واقع یک شیوه‌ی بسیار رایجِ اندیشه است حتا در محافل سیاسی «مترقی». این اندیشه به زودی به آن‌چه دابسون[۷۰] «قبیله‌گرایی و طرد سرکوب‌گرانه» می‌نامد راه می‌برد که به ادوارد گلداسمیت (سردبیر اکولوژیست) استناد می‌کند که می‌گوید «تعداد معینی خارجی اجازه دارند در یک کامیونیتی سکونت کنند» اما «آن‌ها به موجبِ این سکونت نمی‌توانند در پیشبرد کامیونیتی سهیم باشند، تا زمانی که شهروندانِ کامیونیتی، آن‌ها را به عنوان اعضایی از کامیونیتی خود انتخاب کنند».[۷۱] با این ایده‌ی رابطه‌ای که فضا‌ـ‌زمانمندی‌ها ناهمگن هستند و به نحوی کنش‌گرانه به واسطه‌ی فرایندهای اجتماعی چندگانه‌ای تولید می‌شوند (که از انباشت سرمایه گرفته تا پرستش مذهبی، یا استفاده از اعمال جنسی در ساختِ بناهای یادمانی را دربرمی‌گیرد) و با این ایده‌ی رابطه‌ای که «عموم» تنوع عظیمی از سپهرهای ارتباطی را دربرمی‌گیرد که درون و بین آن‌ها تمام انواع مذاکرات و تعارض‌ها امکان‌پذیرند، می‌توان با «اکوفاشیسم»ی که از این چارچوب اندیشه سر بر می‌آورد مقابله کرد. افزون بر این، باید این دیدگاه را نیز اضافه کنیم که دگرگونی‌های محیطی‌ـ‌اکولوژیک (شامل ساختِ محیط‌های ساخته‌شده) دقیقاً همان طوری که موجب همگنیِ بحران‌های اکولوژیک هستند به طور بالقوه می‌توانند باعث بروز مأواهای[۷۲] محیطی و تفاوت‌گذاری‌های اجتماعی[۷۳] جدید بشوند. طیف امکان‌هایی که به این شیوه‌ی دوم اندیشه پیوست هستند از دید من به طور بنیادی متفاوت هستند ــ و برای فضای مانورِ تمام انواع سیاست رهایی‌بخش بسیار اغواکننده‌تر.

 

به این ترتیب، مواجهه با چیستیِ زندگی شهری در قرن بیست‌ویکم، مجموعه‌ای از مسائل کلیدی را پیش می‌کشد که باید همزمان و به موازات مجموعه‌ای از اسطوره‌ها که ضروری است آن‌ها را باطل کنیم، با آن‌ها مواجه شد:

 

اولین اسطوره این است که مسائل برآمده از اوربانیزاسیون اساساً پیامدِ فرایندهای اجتماعی ژرف‌تری هستند که باید مستقل از موقعیت جغرافیایی یا سامان فضایی‌ـ‌زمانی[۷۴] به آن‌ها پرداخت. باید قاطعانه با این دیدگاه مخالفت کرد، آن هم بر مبنای رویکردی که تولید سامان‌ها و ساختارهای فضایی‌ـ‌زمانی متفاوت را به سان لحظه‌هایی فعال درون فرایند اجتماعی می‌بیند، دیدگاهی که به نحو بهتری نشان می‌دهد که چگونه می‌توانیم فهم متعارف‌مان را از اوربانیزاسیون و شکل‌های شهری بازتعریف و همچون لحظه‌های دگرگونی تعریف کنیم و در نتیجه به نقاط ممکن مداخله درون این فرایند اجتماعی دست یابیم.

 

اسطوره‌ی دوم این است که مسئله‌ی منزل‌دادنِ جمعیت رو به رشد درون چارچوب شهری، صرفاً موضوعی است مربوط به یافتن تکنولوژی‌های مناسب برای مواجهه‌ی بهتری با آن. بر خلاف این اسطوره، برداشت دیگری وجود دارد مبنی بر اینکه تکنولوژی‌های جدیدی که مجتمع‌های نظامی‌ـ‌صنعتیِ سرمایه‌داری تولید می‌کنند مکرراً امکان‌های جدید و به طور گسترده سرمایه‌دارانه‌ای را برای اوربانیزاسیون می‌گشایند، اما با این حال نباید این امکان‌ها را از نیروهای مسلطی (مانند انباشت سرمایه یا توده‌گرایانه[۷۵]) متمایز کرد که دستور کارهای خودشان را پیش می‌برند.

 

اسطوره‌ی سوم این است که به دست آوردن منابعی برای مواجهه با مسائل شهری به حلِ پیشینیِ مسائل توسعه‌ی اقتصادی و رشد جمعیت وابسته است. اما این ایده که سیتی‌ها همواره اساساً مشغول خلق ثروت و مصرف ثروت بوده اند و فهم واقعی وضعیت سیتی‌ها تنها راهِ واقعیِ بهبود اقتصادی برای توده‌های جمعیت است بر خلاف این دیدگاه است. و من فکر می‌کنم که ما باید بازتعریف‌های بنیادی را از ثروت، رفاه و ارزش‌ها (شامل آن‌هایی که بر رشد جمعیت تاثری می‌گذارند) در نظر داشته باشیم؛ بازتعریف‌ها به نحوی که بیشتر به پرورش بالقوگی‌های انسانی می‌انجامند و نه به انباشت صرف سرمایه برای برخی افراد معدود.

 

اسطوره‌ی چهارم این است که مسائل اجتماعی در نواحی شهری‌شونده فقط تا آنجایی چاره‌پذیرند که نیروهای بازاری اجازه داشته باشند آزادانه عمل کنند. در مقابل این اسطوره اما این ایده وجود دارد که آفرینش (و بازتعریف) ثروت به همکاری[۷۶] اجتماعی، و به همیاری[۷۷] (حتا بین بنگاه‌ها) وابسته است و نه به تنازع داروینیِ رقابت‌جویانه‌ی منفرد برای بقا. دنبال‌کردنِ عدالت اجتماعی بنابراین وسیله‌ی مهمی است برای دست‌یافتن به عملکرد اقتصادیِ بهبودیافته و دست کم در این‌جا، اندیشه‌ورزی و ارزش‌های کامیونیترن[۷۸] نقشی بالقوه آفریننده می‌توانند بازی کنند.

 

اسطوره‌ی پنجم این است که همبستگی کامیونیتی می‌تواند ثبات و قدرتِ لازم را برای کنترل، مدیریت، و کاستنِ مسائل شهری فراهم کند و این‌که «کامیونیتی» را می‌توان جایگزینِ سیاست عمومی کرد. بر خلاف این اسطوره، این تشخیص وجود دارد که «کامیونیتی»، تا آن‌جا که وجود دارد، در نتیجه‌ی فرایندهای متضادی که آن را تولید می‌کنند، تداوم می‌بخشند و در نهایت نابودش می‌کنند یک پیکربندیِ ناپایدار است، و این‌که تا آن‌جا که به دوام دست می‌یابد، غالباً یک شکل اجتماعی طردکننده و سرکوب‌گر است (که به ویژه زمانی که رمانتیزه می‌شود، خطرناک می‌شود)، که درست به همان اندازه که می‌تواند ریشه‌ی تضاد شهری و تباهی شهری باشد، می‌تواند اکسیری باشد برای دشواری‌های سیاسی‌ـ‌اقتصادی.

 

اسطوره‌ی ششم این است که هر دگرگونی رادیکالی در روابط اجتماعی در نواحی شهری‌شونده باید چشم به راهِ نوعی انقلاب سوسیالیستی یا کمونیستی باشد به طوری که فقط پس از آن سیتی‌های‌مان سامانی به طورِ بسنده مطلوب می‌یابند که امکان شکوفایی روابط اجتماعی جدید را می‌دهد. بر خلاف این اسطوره، این ایده وجود دارد که دگرگونی روابط اجتماعی در موقعیت‌های شهری، باید یک فرایند پیوسته‌ تغییرِ اجتماعی‌محیطی باشند، انقلابی طولانی که باید ساختِ یک جامعه‌ی آلترناتیو را به عنوان هدف بلندمدتِ خود در نظر بگیرد.

 

اسطوره‌ی هفتم این است که نظم، اقتدار و کنترل متمرکزِ نیرومند ــ چه اخلاقی باشد، چه سیاسی، کامیونیترین، مذهبی، فیزیکی/جسمانی، یا نظامی ــ را باید بر سیتی‌های در حال فروپاشی و مستعدِ منازعه‌مان دوباره تصریح و تحکیم کرد، البته بدون مداخله در آزادی بنیادی بازار. بر خلاف این اسطوره این فهم وجود دارد که شکل معاصر «استالینیسمِ بازاری»، خودمتناقض است و این تشخیص وجود دارد که شهری‌شدن همواره موضوعی بوده است مربوط به شکل‌های آفریننده‌ی مخالفت، تنش و تعارض (از جمله آن‌هایی که به واسطه‌ی مبادله‌ی بازاری نمودار می‌شوند). این تنش‌های برآمده از ناهمگنی[۷۹] را نمی‌توان و نباید سرکوب کرد بلکه باید آن‌ها را به شیوه‌های اجتماعیِ مهیجی رهانید، حتا اگر این به معنای تضادِ بیشتر باشد، شامل منازعات بر سر سوسیالیزه‌شدنِ اجتماعاً لازمِ فرایندهای بازاری برای مقاصد جمعی.

 

اسطوره‌ی هشتم این است که باید از تنوع و تفاوت، ناهمگنیِ ارزش‌ها، تضادها در سبک زندگی و مهاجرت‌های آشفته، به عنوان منابعِ بی‌نظمی ترسید، و اینکه «دیگران» را باید بیرون گذاشت تا از «خلوصِ» مکان حفاظت کرد. بر خلاف این اسطوره این ایده وجود دارد که سیتی‌هایی که نمی‌توانند با تنوع، جنبش‌های مهاجرتی، سبک‌های زندگی جدید، و ناهمگنیِ اقتصادی، سیاسی، مذهبی و ارزشی تطبیق بیابند، به واسطه‌ی تحجر[۸۰]و رکود یا در نتیجه‌ی تضاد خشونت‌آمیز از بین خواهند رفت. تعریف سیاستی که بتواند ناهمگنی‌های چندگانه را در خود بگنجاند بدون آن‌که تفاوت را سرکوب کند، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های شهری‌شدنِ سده‌ی بیست‌ویکم است.

 

اسطوره‌ی نهم این است که سیتی‌ها ضداکولوژیک هستند. برخلاف این اسطوره این دیدگاه وجود دارد که شکل‌های شهری‌شده‌ی پرتراکم زندگی و شکل‌های برجسته‌ی طراحی تنها راه‌های موجود به سوی یک شکل تمدنِ حساس به اکولوژی در سده‌ی بیست‌ویکم هستند. ما باید تصدیق کنیم که تمایز بین محیط آن طور که معمولاً فهم می‌شود و محیط ساخته‌شده، تمایزی ساختگی است، و این‌که اوربان و هر چیزی که در دل آن تعریف می‌شود به همان اندازه که عاملی است که دشواری‌های اکولوژیک به بار می‌آورد، بخشی از راه حل نیز هست. این تصدیق ملموس که توده‌ی انسان‌ها در محیط‌های زنده‌ای قرار خواهند داشت که اوربان نامیده شده‌اند، بدان معنا است که سیاست محیطی باید دست کم به همان اندازه که اکنون به یک محیط به طور موهومی مجزا و تخیلیِ «طبیعی» توجه نشان می‌دهد به کیفیت‌های آن محیط‌های ساخته‌شده و اجتماعی نیز توجه داشته باشد.

 

من از تخیل و جسارت سیاسی، موج التهاب انقلابی و تغییر انقلابی (در اندیشه‌ورزی و نیز در سیاست) استفاده می‌کنم تا به طور بسنده به این مسائل/پرسش‌ها بپردازم. در این زمینه، شکی وجود ندارد که موارد بسیاری وجود دارند که می‌توانیم از شجاعتِ فکری و سیاسیِ اسلاف‌مان بیاموزیم. اما اگر رتوریکِ یک محیطِ زندگی شایسته برای نسل‌های بعدی ذره‌ای معنا داشته باشد، فرایند اندیشه‌ی جمعیِ اساساً متفاوتی را باید تأسیس کرد. یک گام اولیه‌ی حیاتی برای این منظور، یافتنِ زبانی بسنده در این فرایند است تا با استفاده از آن بتوان درباره‌ی آینده‌های ممکن در یک جهانِ به سرعت شهری‌شونده بحث کرد، زبانی که به نحوی کنش‌گرانه تصدیق می‌کند که شهری‌شدن همچنان که به واسطه‌ی شیوه‌های بالقوه‌ی فهمِ چنین امکان‌هایی ساخته می‌شود، خود، شیوه‌های بالقوه‌ی فهمِ این امکان‌ها را می‌سازد.

پی‌نوشت

[۱] the  century

[۲] urban concentrations

[۳] edge cities

[۴] sprawling megalopolis

[۵] manufacturing jobs

[۶] Disenchantment

[۷] welfare junkies

[۸]. اشاره دارد به پروژه ای که فرانسوا میتران طرح کرد و عبارت بود از برنامه‌ای معمارانه برای تامین یادمان های مدرن در پاریس، این شهر یادمان‌ها، که نقش فرانسه را در هنر، سیاست، و اقتصاد در آخر سده‌ی بیستم برجسته سازد. م (برگرفته از ویکی‌پدیا)

[۹] banlieu

[۱۰] inner city

[۱۱] outer estates

[۱۲] commuter suburbs

[۱۳] inner suburbs

[۱۴] countryside

[۱۵]Sachs, “Vulnerability of Giant Cities and the Life Lottery,” The Metropolis Era: Volume 1, a World of Giant Cities, eds. Mattei Dogan and John D. Kasarda (Newbury: Sage, 1988) 341

[۱۶] Sachs

[۱۷]  Ibid.

[۱۸] dystopian

[۱۹] hinterlands

[۲۰] bioregionalist

[۲۱] Guillerme

[۲۲] André Guillerme, the Age of Water: the Urban Environment in the North of France (College Station: Texas A & M University Press, 1988) 171

[۲۳] bioregionally

[۲۴] early capitalism

[۲۵] turnover time

[۲۶]David Harvey, the Limits to Capital (Oxford: Blackwell, 1982); David Harvey, the Condition of Postmodernity (Oxford: Blackwell, 1989); and David Harvey, the Urban Experience Baltimore: Johns Hopkins University Ptess, 1989

[۲۷] telecommunications

[۲۸] Cronon

[۲۹] Nature’s Metropolis

[۳۰]William Cronon, Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West ,New York: Norton, 1991

[۳۱] Piatt

[۳۲] The Electric City

[۳۳](Harold L. Piatt, The Electric City: Energy and Growth of the Chicago Area, 1880-1930 (Chicago: Chicago University Press, 1991

[۳۴] von Thunen

[۳۵] The Isolated State

[۳۶](Johan Heinrich von Thunen , The Isolated State, trans. Carla M. Wartenberg (Oxford and New York, Pergamon Press, 1966

[۳۷] aggregate

[۳۸] Sputnik

[۳۹] collation

[۴۰] Technopoles

[۴۱] multifunctionopolise

[۴۲] lures

[۴۳] American West

[۴۴] under-urbanized

[۴۵] property and landed capital

[۴۶] statist capital

[۴۷] agro-business

[۴۸] fixed-in-space

[۴۹] transnational finance

[۵۰] popular

[۵۱] populist

[۵۲] agrarian capitalism

[۵۳]See Alejandro Portes, Manuel Castells, and Lauren A. Benton, the Informal Economy: Studies in Advanced and Less Developed Countries (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 189

[۵۴] Bow Bells

[۵۵] pan-religious

[۵۶] proactive

[۵۷] remedial

[۵۸]Sachs, “Vulnerability of Giant Cities and the Life Lottery,” ۳۴۳٫

[۵۹] Palimpsest: که بارها پاک شده و دوباره روی آن بازنویسی شده است. م

[۶۰] urban fabric

[۶۱] shantytowns

[۶۲] occupancy

[۶۳] Jencks

[۶۴]Charles jencks, Heteropolis: Los Angeles, the Riots, and the Strange Beauty of Hetero-Architecture .London: Academy Editions, 1993

[۶۵] locus

[۶۶] mechanistic

[۶۷] massive urbanization

[۶۸] orderings

[۶۹] causal powers

[۷۰] Dobson

[۷۱]Andrew Dobson, Green Political Thought (London: Harper Collins, 1990) 96

[۷۲] niches

[۷۳] social differentiation

[۷۴] Spatio-temporal ordering

[۷۵] populist appropriation

[۷۶] collaboration

[۷۷] cooperation

[۷۸] communitarian

[۷۹] heterogeneity

[۸۰] ossification

این متن برگردانی است از مقاله‌ای با مشخصات زیر:

Harvey, David (2014): Cities or Urbanization, in Implosions/Explosions: Towards a Study of Planetary Urbanization, by Neil Brenner, Berlin, Jovis, pp. 52-66

 

منبع

 فضا و دیالکتیک

نوشته سیتی‌ها یا اوربانیزاسیون؟ ترجمه‌ی مقاله‌ای از دیوید هاروی اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.

۸ام شهریور ۱۳۹۶ طراحی و معماری

  • موضوع
  • تاریخ‌های مهم و جوایز
  • نهاد اجرایی
مسابقه طراحی فضاهای عمومی شهری ژاپن ۲۰۱۷ ( با رویکرد فضاهای بینابینی)
شهرهای کنونی فضاهای بینابینی گسترده ای دارند(منظور از فضای بینابینی در این مسابقه ، فاصله منفصل بین مراکز شهری و حومه های شهری است). چنین فضایی به طور معمول به دلیل تنوع دائم اجزای شهر از جمله نقش های متفاوت هسته شهری و حومه آن ترکیب های متفاوتی دارند. جهانی شدن آغاز شده و به سرعت در حال پیشرفت است. به طور فزاینده، اهمیت این فضاها در سال های اخیر افزایش یافته است و سعی شده تا با ایجاد زندگی و شرایط محیطی جدید ، نیاز اجتماع را برآورده و از مشکلات داخل شهری آن ها کاسته شود.اگر این طرح ها به درستی عملی شوند ، نتیجه آن مکان های عمومی جدید با معنای و ارزش متفاوت خواهد بود.
این مسابقه به دنبال پیشنهاداتی برای فضاهای عمومی با معنا و ارزش متفاوت است که در مناطق مابین شهری امکان تحقق داشته باشد. پیشنهادات باید محل واقعی یا فضایی را تصور کنند و یک طرح عملیات یا کسب و کار را به عنوان پایه قرار دهند.

جوایز :
تیم اول : یک میلیون ین ژاپن ( معادل ۳۵ میلیون تومان)
تیم دوم : ۵۰۰ هزار ین ژاپن ( معادل ۱۷٫۵ میلیون تومان )
ایده های برتر : ۱۰۰ هزار ین ژاپن ( معادل ۳٫۵ میلیون تومان )

مهلت ارسال آثار: ۱۷ اکتبر ۲۰۱۷ ( سه شنبه ۲۵ مهر ۱۳۹۶ )

japlusu
منبع ترجمه:  

کانال تلگرامی دانشنامه شهری

نوشته فراخوان مسابقه طراحی فضاهای عمومی شهری ژاپن ۲۰۱۷ اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.