۳ام مهر ۱۳۹۶ طراحی و معماری

محمد جمشیدیان/کارشناس‌‌‌ارشد معماری منظر


یکی از متولیان امر حمل‌ونقل در شهر، که شاید مربوط‌ترین آن‌ها به مدیریت شهری باشد، «معاونت حمل‌ونقل و ترافیک» شهرداری تهران است. مدیریتی که امور مختلف مربوط به انواع آمدوشدهای شهری را رصد و مدیریت می‌کند. رویکرد حاکم بر این مدیریت، شاید در ابتدای امر این موضوع را به ذهن نرساند که متولی پرداختن به امور پیادگان در شهر نیز همین معاونت است؛ زیرا حمل‌ونقل و ترافیک همیشه یادآور ماشین و حرکت وسایل حمل‌ونقل عمومی یا خصوصی بوده‌اند. اما به نظر می‌رسد تغییر در نگرش مدیریت شهری راه را برای این فهم عمومی هموار خواهد کرد؛ چراکه تصمیمات و برنامه‌ریزی‌های اخیر مدیریت شهری حکایت از توجه به پیاده‌روی به‌عنوان یک شیوه‌ی حمل‌ونقلی دارد که زیرنظر معاونت حمل‌ونقل و ترافیک اجرا خواهند شد. آنچه اهمیت بیشتری در این موضوع می‌یابد، رویکردی جامع و همه‌جانبه به جای اقداماتی صرفا کالبدی است.

ماشین یا انسان، مسئله این است!

با ورود عنصری جدید به شهرهای مدرن، به نام «خودرو»، مسئله‌ای نو در مدیریت شهرها پدید آمد: مدیریت تردد این وسایل نقلیه؛ وسایل نقلیه‌ای که نه‌تنها نیاز به تسهیلات و خدماتی جدید برای حرکت درست داشتند، بلکه به‌تدریج و با افزایش تعداد این وسایل، به معظلی در مدیریت شهرها تبدیل شدند. با گذر از دوران اولیه‌ای که شهرها تمام همّ و برنامه‌های خود را برای تسهیل حرکت خودروها صرف کردند، به‌تدریج موضوعات بسیار اجتماعی، زیست‌محیطی، فرهنگی و … نمایان شد که مدیران شهری را در این زمینه به تأمل واداشت. تسهیل حرکت خودرو تا چه اندازه برای متولیان حمل‌ونقل در اولویت بوده‌است؟ آیا همه‌ی برنامه‌ریزی‌های آن‌ها باید با محوریت حرکت خودروها انجام می‌گرفت؟ این پرسشی بود که ذهنیت مدیران شهر را نسبت به آنچه قبل از آن پیرامون مدیریت شهر می‌اندیشیدند، زیر سوال برد. اندیشه‌ای که بر محوریت خودرو شهر را اداره می‌کرد، به‌تدریج محل تردید واقع می‌شد. این اتفاق به‌تدریج و با بروز معضلات بیشتر ناشی از حکومت خودروها بر شهرها، عمیق‌تر در ذهنیت مدیران شهرهای مدرن رسوب می‌کرد و عامل اتفاقاتی عظیم و تکان‌دهنده شد؛ اتفاقاتی که ناشی از تغییر نگاه آن‌ها به آن چیزی بود که قرار است بر حمل‌ونقل شهر حکومت کند: ماشین یا انسان؟

پاسخ‌های تاریخی

حکومت خودروها بر شهرها یا، به عبارت بهتر، اندیشه‌ی مدیریت‌کننده‌ی آن‌ها، تا سال ۱۹۶۰ ادامه داشت. «خودرومحوری» تفکری است که تا این زمان اولویت حرکت را به سواره و خودروی شخصی می‌دهد و پیاده‌ها را در سطوحی دیگر ملزم به حرکت می‌کند تا مزاحمتی برای حرکت سریع خودروها نداشته باشند. اما این رویکرد و تبعات چندجانبه‌ی آن، بازخوردی کاملا معکوس را در دو دهه‌ی ۷۰ و ۹۰ به دنبال دارد؛ رویکردی «ضدخودرو» که انرژی خود را صرف گسترش حمل‌ونقل عمومی و پیاده و حذف خودروی شخصی کرده‌است. این پاسخ شتابزده و از جنس مدرن، مطمئنا دیری نپایید و از سال ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰ دیدگاهی با عنوان «تعادل‌محوری» بر رویکرد ترافیکی مدیران شهری حاکم شد که حرکت خودروها را متعادل و میزان سرعت و حضور آن‌ها را با توجه به الزامات پیادگان، محدود و تعدیل می‌کند. امروز رویکردی که با محوریت حرکت پیاده و ضروریات حضور خودرو در شهرها جاری است، رویکرد «آرام‌سازی فعال» است. در این رویکرد انواع حرکت‌های سواره، پیاده، دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی به‌ضرورت مسیر خود را طی می‌کنند؛ با توجه به اینکه در همه‌ی مسیرها، اولویت با آسودگی و ارجحیت حرکت پیاده است (کاشانی‌جو و مفیدی‌شمیرانی، ۱۳۸۸).

حکومت خودروها بر تهران، نمودار در کالبد شهر

برای سالیان متمادی حضور و ساخت بزرگراه‌ها در شهر تهران، حاکمیتی مقتدر بر اندیشه‌ی ترافیکی این شهر داشته‌است: «حکومت مقتدر خودروها بر راه‌های شهر و خودرومحوری بر اندیشه‌ی تصمیم‌گیران درباره‌ی امور ترافیکی شهر». این یک چرخه‌ی منطقی است که هرچه بهای بیشتری به حرکت خودروها داده شود، فضای حرکت برای پیاده‌ها کمتر می‌شود. درواقع حضور پیاده‌ها به دلایل بسیاری از جمله وابستگی بیشتر به خودرو – زیرا راه دیگری برای حرکت در شهر باقی نمی‌ماند – و امنیت بیشتر – زیرا حرکت پیاده‌ها از معابر سواره آمار تصادفات را بالا می‌برد – کم‌رنگ می‌شود؛ استفاده از خودروی شخصی بیشتر می‌شود؛ مردم مطالبه‌ی بیشتری برای معبر سواره دارند و معابر سواره بیشتر می‌شوند. با افزایش معابر سواره، این چرخه باز تکرار می‌شود: فضای حرکت پیاده کمتر می‌شود و … . این بدان معناست که راه کاستن از نابسامانی وضعیت ترافیک، بالابردن سطح معابر سواره و تعریض آن‌ها در شهر نیست؛ زیرا با یافتن فضای بیشتری برای جولان خودروهای شخصی و فضای کمتری برای پیاده‌روی، شهروندان براساس منطق حاکم بر چرخه‌ای که ذکر آن رفت، اقبال بیشتری به استفاده از خودرو خواهند داشت و خودروها هر روز بیشتر روان می‌شوند و همه‌ی معابر جدیدالاحداث را پُر و پُرتر می‌کنند. حاصل این چرخه و تفکر حاکم، تعریض معابر سواره و بریدن لبه‌ی ساختمان‌ها هنگام نوسازی است؛ نیز ایجاد بزرگراه‌ها و اتوبان‌هایی در داخل شهر که آن را به قطعاتی نامساوی تکه‌تکه می‌کنند. فارغ از سیاست غلط حضور اتوبان‌ها در بافت شهری و لزوم قرارگیری آن‌ها به‌صورت رینگ‌های بزرگراهی در خارج از بافت شهر – که منجر به بروز آسیبی از جنس خیابان‌کشی‌های دوران رضاخان شده‌است که آن هم به معنای پاره‌کردن بافت ارزشمند گذشته‌ی شهرهاست – دلیل اتخاذ این سیاست، آن است که براساس تسهیل حرکت خودروها استوار است. خودروها برای گذشتن از خیابان‌ها و معابر باریک بافت شهر، زمان زیادی را سپری می‌کردند و نیاز به معابری عریض داشتند تا با سرعت هرچه بیشتر از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر راه یابند؛ پس ما مسیری عریض را که نزدیک‌ترین فاصله را معرفی کند، انتخاب می‌کنیم و هرآنچه را سر راه این مسیر باشد، اعم از توده و فضای شهری، در اختیار خودرو قرار می‌دهیم. این تفکری بر مدار حرکت خودرو است که شهر تهران را به ترکیبی از بزرگراه و توده و فضای شهر تبدیل کرده‌است. 

گام‌هایی به سمت پیاده‌مداری

اما چون دیگر تجارب کلان‌شهرهای جهان، تهران نیز به مرحله‌ای نو در نگاه ترافیکی خود رسیده‌است؛ تجربه‌ای که در حال گذار از این نگاه خودرومحور است. در مرحله‌ی بعد از مطالعات و ارائه‌ی مقالات علمی در محافل آکادمیک، اتفاق بزرگ در این عرصه برگزاری همایشی بین‌المللی و تدوین منشوری برای «زندگی پیاده در شهر تهران» بود؛ اما نکته‌ی قابل توجه، ورود مستقیم متصدیان امر حمل‌ونقل و ترافیک به حوزه‌ی پیاده و زندگی پیاده در تهران است. شاید بتوان عمده‌اقدامات نهادهای شهری در گسترش زندگی پیاده در شهر تهران را ایجاد پیاده‌راه‌هایی در برخی معابر خاص شهر دانست. با درنظرداشتن اهمیت این اقدام و فارغ از اقدامات حداقلیِ زیرساختی برای حرکت پیاده‌ها در شهر (شامل احداث و ساماندهی پیاده‌روها)، می‌توان گفت خلئی جدی در تفکر ترافیکی شهر از نظر میزان توجه به «زندگی» پیاده و همه‌ی ابعاد «پیاده‌مداری» وجود داشته‌است. تا قبل از برگزاری همایش «زندگی پیاده در شهر» گویا به واسطه‌ی بی‌اطلاعی یا کم‌اطلاعی متصدیان، اراده‌ای برای توجه به این وجه از زندگی شهروندان وجود نداشت و بودجه‌های عمرانی در اختیار ایجاد اتوبان و بزرگراه‌هایی برای حرکت سریع خودرو قرار می‌گرفت؛ اما پس از این اقدام که در مقیاس شهر تهران اثرات مثبت قابل توجهی برجای نهاد، امروز پیاده‌مداری در تهران یک گام به اجرایی‌شدن نزدیک‌تر شده‌است. گرچه هنوز این اقدام در «مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران» در حال پیگیری است، رویکرد مدیران و گروه راهبری از عزمی جدی در پیاده‌مدارکردن شهر تهران حکایت دارد. ارزش این اقدام یا اجرای یک پروژه‌ی مطالعاتی در این مرکز، از آنجا بیشتر می‌شود که این طرح نه در گروه‌هایی چون اجتماعی یا فرهنگی، بلکه در گروه «حمل‌ونقل و ترافیک» تعریف و دنبال می‌شود.

پروژه‌ی «ارتقای سطح پیاده‌مداری محلات به‌منظور افزایش سهم جابه‌جایی پیاده در نظام حمل‌ونقل شهری تهران»
این پروژه، محصول نگاهی نو به امر پیاده و زندگی پیاده در شهر تهران است. نگاه مدیران بخش حمل‌ونقل و ترافیک این مرکز که تعریف‌کننده‌ی پروژه‌اند و مسئولیت کارفرمایی آن را بر عهده دارند، نگاهی پیشرو و قابل توجه است که پیش از این فقدان آن به‌ویژه در محافل مدیریتی احساس می‌شد. این نگاه، توجه به حضور پیاده و سهم آن را در نظام جابه‌جایی و حمل‌ونقل شهری، به‌طور همه‌جانبه لحاظ می‌کند و ملزومات حضور پیاده را در شهر، ملزومات یک «زندگی» با همه‌ی ابعاد عینی و ذهنی‌اش می‌داند. نخستین موضوعی که مبین این نگاه است، برخورد محله‌محوری است که این پروژه با آن آغاز شده‌است. در تعریف این پروژه و برای سنجش پیاده‌مداری شهر تهران، ۹ محله‌ی نمونه با توجه به موقعیت و شرایط مختلفی که می‌تواند بر حضور پیاده‌ی شهروندان اثرگذار باشد، انتخاب شده‌اند. این رویکرد درواقع گویای حقیقتی درباره‌ی پیاده‌مداری شهر است: دقت به توان حرکت پیاده در مسافت‌های کوتاه. بنا بر این حقیقت، به‌منظور افزایش رغبت شهروندان برای حضور پیاده، باید در مقیاسی کوچک‌تر و در شعاع دسترسی کوتاه‌تری به عملکردهای مورد نیاز پیاده توجه داشت. دستیابی به این مقیاس و شعاع عملکردی، مستلزم نگاه «محله‌محور» به شهر است. آنچه حاصل مبانی نظری در این پروژه است، بیانگر آن است که بالارفتن کیفیت زندگی پیاده در شهر که منجر به پیاده‌مداری شهر می‌شود، به ابعاد مختلف حضور در محیط شهر بستگی دارد و به عوامل کالبدی و فیزیکی مانند وضعیت پیاده‌روها محدود نیست. نبود احساس «امنیت» همچنان‌که مانع حضور شهروندان در شهر می‌شود، زندگی پیاده را نیز، بیشتر از هر چیز، به خطر می‌اندازد. تماس بی‌واسطه‌ی انسان پیاده با محیط بیرونی، او را در معرض انواع «آلودگی‌ها» قرار می‌دهد که بالاتربودن آن‌ها از حد استاندارد و خطرناک‌بودنشان، مانعی دیگر برای ارتقای سطح پیاده‌مداری به شمار می‌رود. این بدان معناست که آلودگی‌های صوتی، هوا و محیط فیزیکی می‌توانند پیاده‌مداری محلات را کاهش دهند. مسئله‌ی دیگری که جابه‌جایی پیاده‌ها را در سطح شهر متاثر می‌کند، نحوه‌ی برخورد و تقابل با دیگر شیوه‌های جابه‌جایی است. گرچه استفاده از شیوه‌های پاک و سالم جابه‌جایی مانند دوچرخه به‌عنوان شیوه‌های سازگار با حرکت پیاده در شهر پیاده‌مدار اهمیت دارد و می‌توان گسترش سامانه‌ی دوچرخه را حرکتی به سمت شهر پیاده‌مدار قلمداد کرد، نکته‌ی بارزتر و زیرساختی‌تر در برخورد عابر پیاده با خودروها، امنیت عبور پیاده‌ها از گذرگاه‌های عرضی معابر سواره است که میزان اهمیت پیادگان را برای شهر مشخص می‌کند. خط‌کشی‌های عابر، چراغ‌های راهنمایی و رانندگی و علائم راهنمای دیگری که بیانگر اهمیت‌دادن به حضور افراد پیاده در شهرند، علاوه بر آن که عبور امن و نحوه‌ی تقابل آن‌ها را با سواره‌ها نشان می‌دهند، نوعی امنیت ذهنی را برای پیادگان ایجاد می‌کنند. این موضوع در تعریف نوع حضور پیادگان در شهر نیز اثرگذار خواهد بود. انواع حضور پیاده که به سه نوع «اجباری»، «اختیاری» و «اجتماعی» تقسیم می‌شود (شاهیوندی و قلعه‌نویی، ۱۳۹۲)، نشانه‌ی وضعیت بستر حضور پیاده است. چنانچه بستر حضور افراد، آن‌ها را به انجام‌دادن فعالیت‌های اجتماعی ترغیب کند یا بستری برای حضور در «جامعه» باشد، درصد حضور اجتماعی افراد پیاده بالاتر می‌رود و این نشان‌دهنده‌ی وضعیت خوب حضور پیاده است. گاه فرد به اختیار خود در معابر شهر، پیاده آمدوشد می‌کند؛ اما این حضور اختیاری به یک فعالیت مدنی منجر نمی‌شود؛ یعنی با بخشی از ضعف بستر کالبدی و فعالیتی در شهر مواجهیم که امکان تعامل اجتماعی شهروندان را فراهم نمی‌آورد.
اما بدترین شرایط برای پیاده‌روی در شهر زمانی نمایان می‌شود که حضور افراد پیاده تنها از سر اجبار و برای رفع نیاز باشد. این‌گونه حضور پیاده، بیانگر فراهم‌نبودن هیچ‌یک از بسترهای شهر برای حضوری انتخابی است که شهروندان را فقط به اضطرارِ رفع نیاز به سطح شهر می‌کشاند. دسترسی به «حمل‌ونقل عمومی» از عواملی است که این بستر را برای حضور پیادگان مهیا می‌کند. چنانچه افراد به‌راحتی، منظم و با طی فاصله‌ی کوتاهی به ایستگاه‌ها یا پایانه‌های حمل‌ونقل عمومی دسترسی داشته‌باشند، ترجیح نخواهند داد که خودروی شخصی خود را با هزینه‌های اضافی در سطح شهر به حرکت درآورند. از جذابیت‌ها و شرایط آسایش و زیبایی معابر پیاده که بگذریم، و پیش از همه‌ی موارد ذکرشده، اولین نیاز برای حضور پیاده، کیفیت کالبدی مناسب معابر پیاده است. این کیفیت این موارد را شامل می‌شود: وضع پیاده‌روها از نظر همسطح‌بودن و نداشتن فرازونشیب، مناسب‌بودن آن‌ها برای حرکت معلولان و عرض مناسب، مناسب‌بودن مبلمان شهری و کفسازی مناسب، غیرلغزنده و ایمن‌بودن معابر پیاده. درواقع بعد از همه‌ی این موارد است که حضور فیزیکی شهروند به‌صورت پیاده محقق می‌شود و تنها آنگاه می‌توان درباره‌ی ابعاد دیگر حضور پیادگان سخن به میان آورد. بدین ترتیب و با این نگاه جامع به جوانب مختلف زندگی پیاده، درستیِ رویکرد حاکم بر مطالعات انجام‌شده اثبات می‌شود؛ زیرا این رویکرد به پیاده‌مداری شهر تهران ناظر است. این مطالعات طبق برنامه‌ریزی مدیریتی و شرح خدمات پروژه، با دستیابی به ابعادی کلان‌تر از پیاده‌مداری – که عموما قابل تغییر نیستند یا ویژگی‌های ذاتی محلات شهر تهران محسوب می‌شوند (مانند وضعیت شیب عمومی، دسترسی به کاربری‌ها، نحوه‌ی دسترسی به خطوط اصلی حمل‌ونقل عمومی و … ) – به یک پهنه‌بندی عمومی دست می‌یابد و هریک از محلات را در پهنه یا گونه‌ای خاص قرار می‌دهد. این گونه‌بندی درنهایت می‌تواند یک وضعیت عمومی از شرایط فعلی پیاده‌مداری هر محله ارائه دهد تا بتوان آن را در مقایسه با دیگر محلات، سنجید. در مرحله‌ی بعد، شاخص‌های مربوط به هریک از معیارهای کلان، به سنجه‌ای برای ارزیابی دقیق پیاده‌مداری محله‌های نُه‌گانه‌ی منتخب پروژه تبدیل شده‌اند. این ارزیابی تا حد امکان به صورت کمّی انجام شده و ناظر به دست‌یافتن به میانگینی برای پیاده‌مداری محلات شهر تهران است. تدوین ضوابطی برای هریک از گونه‌های پیاده‌مداری شهر تهران و دستورالعمل‌های کلی و جزئی برای پیاده‌مدارسازی همه‌ی محله‌های شهر تهران، هدف غایی این پروژه است؛ پروژه‌ای که در ارتقای سطح پیاده‌مداری محلات، یک گام مدیریتی اساسی به شمار می‌رود.

جمع‌بندی

آنچه مسلم است، تهرانِ امروز شهری خودرومحور است؛ شهری که کالبد و بافت خود را قربانی حرکت سریع خودروها کرده و چهره‌ی کلی آن، شهری با اتوبان‌های عریض و خودروهایی است که به‌سرعت در حال عبورند؛ تصویری که در ساعاتی از روز رودخانه‌هایی از خودرو به نام اتوبان، در آن در جریان هستند. اما چنانچه در همه‌ی کلان‌شهرهای دنیا شاهدیم که همه‌گونه مشکلات، نه‌تنها معضلات ترافیکی، زنگ خطر خودرومداری را به صدا درآورده‌اند، رویکرد جدید شهرداری تهران یعنی رویکرد «اجتماعی» به شهر، تشدید و تقویت شده‌است. پس از تلاش‌های علمی و نظری در حوزه‌های دانشگاهی و محافل علمی با هدف نهادینه‌کردن پیاده‌مداری در نهادهای مدیریتی، آنچه امروز یک گام بلند در مسیر پیاده‌مدارکردن شهر تهران به شمار می‌رود، عزم و اراده‌ی جدی در بدنه‌ی مدیریتی شهرداری تهران در نزدیک‌شدن به معیارهای یک شهر پیاده‌مدار است؛ اراده‌ای که با یک رویکرد جامع، تحقق این هدف را به احداث بیشتر پیاده‌راه‌ها یا بهسازی پیاده‌روها یا تغییر کفسازی آن‌ها محدود نمی‌داند. نگاه به «زندگی» پیاده در شهر، زاویه‌دید جدید و اثرگذاری است که در نگاه مدیریت شهری بنیان نهاده شده و بعد از مراحل مطالعاتی، آماده‌ی اجرا در نهادهای اجراییِ خُردتر می‌شود. ارزش این نگاه جدید به تغییری است که در درون خودِ بخش‌های حمل‌ونقل و ترافیک مدیریت شهر تهران صورت گرفته و به‌عنوان یک پیشنهاد مشاوره‌ای از سوی نهادی دیگر مطرح نشده‌است.

 

منابع

۱٫ شاهیوندی، احمد؛ قلعه‌نویی، محمود (۱۳۹۲). «بررسی و تحلیل قابلیت پیاده‌مداری مسیرهای عابر پیاده‌ی شهر اصفهان». نشریه‌ی تحقیقات کاربردی علوم جغرافیایی، سال سیزدهم، شماره‌ی ۳۱، زمستان، صص ۹۱- ۷۳٫
۲٫ کاشانی‌جو، خشایار؛ مفیدی‌شمیرانی، سیدمجید. (۱۳۸۸). «سیر تحول نظریه‌های مرتبط با حمل‌ونقل درون‌شهری». نشریه‌ی هویت شهر، سال سوم، شماره‌ی ۴، بهاروتابستان. صص ۳-۱۴٫

منبع: منبع‌بازنشر: فصلنامه همشهری معماری شماره ۳۲

نوشته تغییر از درون اولین بار در رویدادهای معماری پدیدار شد.